Зниження викидів від транспортного сектору Франція йде невірним шляхом
За «хорошими» показниками CO2 для нових автомобілів, проданих у Франції за останні роки, є реальність, яку ніхто не наважиться заперечувати: непропорційна частка дизельних автомобілів із жахливими наслідками, які ми знаємо для автопарку. вік транспортних засобів. Звідси це питання: чи є власна стратегія Франції щодо транспортних засобів на неправильному шляху ?
I. Економічна стратегія, замаскована під полювання на СО2
Ми можемо бути завзятим захисником клімату, аргументуючи це тим, що французька стратегія зменшення викидів CO2 з автопарку погана. Крім того, чи справді можна говорити про стратегію чистого автомобіля? Чи не доцільніше було б замість цього говорити про короткострокову економічну стратегію, зокрема щодо машин згоряння? ?
Незважаючи на допомогу у придбанні гібридних та електричних транспортних засобів, очевидно, що з точки зору обсягу, цей тип двигуна все ще бореться з конкуренцією з геземонією на загальному дизелі. Похваливши їх хорошими показниками CO2, мало хто з дизельних автомобілів насправді працює менше 120 г. CO2/км (4,5 л/100 км). Ефективність, яку дуже легко відтворити за кермом гібридно-бензинового автомобіля. Це правда ринок, на якому французькі виробники помітні своєю відсутністю, отже, оподаткування палива виключно орієнтоване на користь дизельного палива. І до біса енергетичне різноманіття та селянський здоровий глузд ...
II. CO2: глобальна проблема, рішення якої може бути лише глобальним
Вся мета виробника автомобілів - продавати машини. Не для збереження клімату. Це не заважає мобілізувати виробників автомобілів на цю тему. Однак нечесно, це продовжувати змушувати французів вважати, що, вибравши (невеликий) дизельний автомобіль, який офіційно відхилив 90 г. СО2/км (і, як мінімум, 120 г. У реальному житті), вони по-своєму сприяють обмеженню масштабів майбутніх змін клімату. Близько тридцяти років тому, так, можливо (і знову ж таки, це потрібно сказати швидко ...). Сьогодні цей аргумент, на жаль, не вартий великого. Зіткнувшись з неблагополучною кількістю СО2, що виділяється з одного кінця планети на інший, зокрема електростанціями, що працюють на вугіллі 1, продаж автомобілів, що працюють більш-менш на дизелі, у Франції та Європі, на жаль, навряд чи може щось змінити на проблема.
Якщо французькі (та європейські) політики дійсно хочуть продовжувати використовувати аргумент СО2 для вихвалення досконалості національного виробництва, ми можемо лише запропонувати їм якнайшвидше вжити необхідних заходів для значного оподаткування імпорту виробленої продукції, виготовленої в Китаї, яка затоплюють європейські порти майже щодня. Якщо можливо, уникайте починати з тих, що дозволяють виробляти відновлювану енергію з дуже низьким вмістом вуглецю ...
III. Якість повітря - проблема, до якої потрібно терміново поставитись із серйозністю, на яку вона заслуговує
Ця тема заслуговує на те, щоб її вирішити безпосередньо як на місцевому, так і на національному рівні. Оскільки всупереч твердженням, які вже кілька років помилково повторюють виробники автомобілів, проблема забруднення повітря через автомобільний рух у великих містах зовсім не позаду! У будь-якому випадку, звичайно, не у Франції, де ставка дизельного палива рухомого складу продовжує неминуче зростати під сукупним ефектом оподаткування палива та частки дизельних автомобілів у продажах нових автомобілів.
Дизельні транспортні засоби, можливо, повинні відповідати принаймні стандарту EURO 5 (незабаром EURO 6), їх присутність залишається небажаною у щільних міських районах через значення NOx, які цей тип двигуна все ще відкидає. Єдина реальна технологія, яка, як було доведено, справляється з цією періодичною проблемою - це гібрид. І електричний звичайно.
Що стосується теплових двигунів, з огляду на численні неприємності, які вони спричиняють у щільному міському середовищі, одного дня нам доведеться вирішити оподаткувати забруднення, яке вони створюють, у міру завданої шкоди. Оскільки затримуючи впровадження справді ефективних коригувальних заходів, якість повітря великих міст Франції регулярно б’є рекорди забруднення. Серйозна проблема, що настав час припинити мінімізацію під приводом того, що її можна вирішити лише в короткий термін шляхом здійснення непопулярних заходів.
IV. Поглиблена реформа оподаткування автомобілів
Раз це не прийнято, останнє слово надходить до податкової феї! Як ми можемо сподіватися на швидке поліпшення ситуації в нашій країні, яка застрягла у всьому дизельному паливі, окрім як шляхом ретельної реформи поточної системи податків на автомобілі? ?
Я не вважаю, що корисно повторно деталізувати тут список пріоритетних пропозицій, які слід викласти, щоб рухатись у цьому напрямку. Проте кожен може вільно робити свій внесок у те, щоб все відбувалося по-своєму. Щодо цього питання, як і для багатьох інших (на жаль), більше не потрібно демонструвати, що "зміна зараз" відбуватиметься не спонтанно зверху, а знизу.
Лобі, що стоять за труднощами, з якими стикаються сьогодні, це добре знають. Чи матимуть вони навіть порядність і мужність, щоб одного разу зробити свою головоломку, публічно визнавши, що вони сильно помилилися? ?
З тієї ж теми
Європа: історичне голосування в парламенті за пришвидшення виробництва електромобілів
Електричний транспорт: чи Франція приречена на посередність ?
CO2: лицемірство автовиробників б’є рекорди !
Стягнення ПДВ з SP95: головне питання якості повітря у містах !
Коментарі
Так,
Людина завжди спалювала дрова, готувала вугілля на грилі, готувала на грилі м’ясо, спалювала купу листя тощо.
Це також робить частинки та запахи, але тим не менш шкідливим.
Все, звичайно, питання кількості !
§
Ну це тяжко, кожен раз, коли йдеться про мазут!
Тут я можу сказати лише життєвий досвід, а не навчання. Як двосторонній мотоцикліст (особливо швидкий електричний велосипед) у позаміських районах, я дихаю без будь-якого "фільтра салону" нудотою мазутних транспортних засобів, але не тільки.
Взимку перетинання сіл (особливо в тиху, туманну погоду і, отже, без конвекції чи вітру) - жах для очей (і, мабуть, легенів). Колючі очі пов’язані з нюховим сприйняттям характерного запаху нагрівання мазутом, а також (іншого запаху) нагрівання дровами. Я не можу сказати, що гірше, але обидва болючі!
Попередження: між сприйняттям нюху та реальним забрудненням воно не завжди однакове.
Тим не менш, живучи в сільській місцевості та багато подорожуючи на мотоциклах, я все ще можу сказати, що запахи, які мене найбільше турбують, це справді запахи від спаленого мазуту. Але гірше: аміак, виділений будь-якою вантажівкою, обладнаною системами відновлення NOx. В принципі, для цього газу існує фільтр, але ми повинні вірити, що він не завжди працює.
Нинішні дизелі смердять набагато менше, ніж старі, але вони все одно дратують більше, ніж бензини. Днями я гуляв зі своїм партнером і біля нас проходить дизель Golf 6: Юк!
Забруднення від спалення деревини мене не дуже турбує.
Гей, не будемо так швидко викидати бензиновий двигун із безпосереднім уприскуванням! У неї, звичайно, були недоліки (через молодість), але, опанувавши, вона може бути набагато кращою за старшого. Ми працюємо над цим, і результати починають говорити.
Трохи історії про технологію в порядку !
Повернемося коротко до дизеля:
Це факт, що недавні дизелі Євро 5 (за винятком NOx) вже набагато "чистіші", ніж їх старші, ... але поки вони молоді, особливо якщо використання автомобіля дозволяє проводити повну регенерацію. ФАПу. І тут зараз болить дно. Дизельний легковий автомобіль не слід використовувати в місті, оскільки він просто не призначений для нього. Багато користувачів недостатньо їздять на постійній швидкості, щоб виконати цю фазу очищення, так що через 10 - 20 000 км частково засмічений DPF не зберігає багато (через хорошу поверхню обміну). Занадто обмежений і зі збільшенням тиску потоку). А потім, при розгоні, на виході гарантовано чорний дим. Що стосується NOx, то доведеться почекати, поки Євро 6 знизить їх, завдяки пастці NOx або впорскуванню сечовини у вихлопну лінію. І саме тут дизель почне виглядати непривабливо, особливо в технічному обслуговуванні.
У бензиновому двигуні є два основних джерела частинок.
_ Одна - це тонка плівка масла, яка залишається в камері згоряння відразу після вибуху і як тільки поршень опускається. Це був сірий дим від наших старих карбюраторних бензинових автомобілів, дуже шкідливий, оскільки вони були завантажені важкими металами. Там він був серйозно вдосконалений.
_ Інше джерело насправді походить від біднішої суміші палива в повітрі, передбаченої попередніми технологіями прямого впорскування. Дійсно, непрямі впорскування мали заслугу в тому, що пари бензину почали змішуватися в гарячій зоні, перед тим, як потрапити в циліндр, і закінчити «аерацію» під час спуску поршня (повітря в депресії). Але, на жаль, кількість бензину/повітря була менш точною, а отже, це відбилося на споживанні, СО та HCx. Щоб зменшити ці забруднюючі речовини, застосовується прямий ін’єкційний режим низького тиску, але з новими проблемами, які були виявлені. Прямий вприск високого тиску набагато точніший у цьому питанні. З іншого боку, він змішувався менш добре, тому що це робилося, коли поршень був піднятий, після того, як повітря зберігалося і під високим тиском.
У сучасних двигунах першоджерело значно зменшилось завдяки прогресу в оливах та сегментації. Ви помічали, що між двома змінами масла рівень масла майже не змінювався, тоді як у той день вам доводилося доливати його хоча б раз, між ними. Там він досяг успіху в галузі матеріалів та синтетичних масел, які витримують вибух 450 ° C набагато краще (> 800 ° C у дизелі, який "спалює" більше масла).
Друге залишкове джерело залишається:
Як я мав можливість побачити (в уповільненому русі) за допомогою надшвидкої камери через оптичне волокно через головку блоку циліндрів, що відбувається в циліндрі під час вибуху, ми краще розуміємо, як частинка утворюється в бензині двигун з безпосереднім уприскуванням. Тоді я можу сказати, що частинки утворюються головним чином, коли краплі бензину повністю не спалюються (обвуглені) на поверхні, загалом, навколо вихідного сопла форсунки. Оскільки насправді струмінь турбулентний на своїй периферії, і краплі +/- великі утворюються з надто великим багатством для оптимізованого горіння. Це утворює частинки HCx та вуглецю. У сучасних двигунах, керуючи турбулентністю струменя та моментами мікроінжекцій/займань, ці два ефекти контролюються. Що стосується NOx, то вони в основному виходили з режимів нежирної та стратифікованої суміші, від яких, безумовно, буде відмовлено або, принаймні, обмежено кількома рідкісними умовами роботи двигуна.
Мистецтво наших виробників двигунів полягає в тому, щоб "грати" на часі впорскування та тиску, на формі форсунки, щоб обмежити турбулентність та її положення по відношенню до свічки запалювання, а все для кращої вентиляції. Ось чому у майбутніх двигунів ID буде тиск 2500 бар із багатоструменними струменями до і під час підйому поршня, з датчиками тиску на циліндр, щоб більше не утворювали ці краплі, а отже, ці частинки. Майбутні бензинові двигуни з прямим уприскуванням при дуже високому тиску обмежать ці частинки у їх джерела, до значень, значно нижчих за євро 6. Завдання тепер буде підтримувати ці показники з часом. І я сподіваюсь на це, без додаткового DPF, який мав би ті самі слабкі сторони відновлення.
На закінчення слід сказати, що майбутнє теплової енергії обов’язково пройде через електричну/бензинову/алкогольну гібридизацію. Невеликий, дуже тверезий тепловий двигун та електродвигун, що мають основну тягу. Там виграш у забрудненні буде серйозно збільшений.
§
Дякую Деніелу за ці подробиці.
Я також не писав про те, що бензин ID слід видаляти, але факт, що в даний час результат технологій, здається, недостатній з точки зору забруднення. Можливо, це буде так у 2018 році зі стандартами Євро 7.
Що стосується дизеля, я знову і знову нагадую, що якщо вимикачі здаються ефективними при прямому виході з вихлопних газів, ми помічаємо, що надалі це насправді не стосується наночастинок.
Що стосується систем відновлення NOx, більшість виробляють інші викиди, не включені до переліку стандартів: N2O (не небезпечний, але в 300 разів більш шкідливий з точки зору парникового ефекту, ніж CO2), вторинні частинки, іноді аміак тощо.
Поточні дослідження щодо батарей та конкуренція між виробниками принесуть нам користь у середньостроковій перспективі. Залишається швидко пришвидшити розгортання зарядної інфраструктури на нашій території.
Це нескінченна дискусія. Toyota Hybrid здається вам найкращим для вас, і це краще для нашого середовища, ніж дизельний танкер, ми погоджуємось. Я щодня бачу багато гібридів Toyota, це заспокоює. Це доводить, що менталітет змінюється потроху.
Так, існує багато аргументів на користь обох. Все залежить від того, що ви шукаєте. Мій Р3 має 117000 км. Я планую зберегти його ще 5 або 6 років, і до того часу, якщо я знайду б/у Volt/Ampera (друге покоління?) Не надто дорогого і не надто великого пробігу, тоді, мабуть, зважуся, хіба що Електромобілі просунулися в достатній мірі, і кількість станцій швидкого заряджання розвинулася добре, тоді я, можливо, перейду прямо до чистого електричного автомобіля, який є дешевшим, ніж роз’ємний гібрид або розширений електричний. Побачу.
Якщо не чекати, ми не використовуємо теперішній момент, технології швидко розвиваються, і завжди буде краще за менші. На конкурс вже йдуть цікаві моделі. Але проблемою залишається сітка всієї французької території у повільних, середніх та швидких зарядних станціях. На даний момент цього не так багато, ми говоримо про сумісність. Але кожен департамент або муніципалітет робить трохи так, як вважає за потрібне (див. 2 термінали в Valves з кодами). Електромобіль з великою ємністю батареї спокушає мене, але змушує мене не мати можливості заряджатись на станції на шосе чи в сільській місцевості на даний момент мене трохи лякає.
Так, це правда, що ми не можемо вічно чекати новітніх технологій. Але я вже не збираюся міняти свій Prius, якому лише 3 роки і він ще не закінчив оплату. Крім того, я маю звичку тримати свої машини якомога довше, поки вони не закінчаться або звинувачення не стануть занадто високими.
Тож ми побачимо, коли мій P3 буде в кінці списку.
Призначення з 10 років! Я завжди робив це зі своїми пароплавами, але з початком електромобілів еволюція така, що через 5 років нинішні моделі будуть повністю застарілими. Це також причина плавного зльоту .
Automobile Propre - це інформаційний сайт спільноти, присвячений усьому, що стосується автомобілів та навколишнього середовища. Найпопулярнішими темами нашого авто-блогу є електромобілі та гібриди, але ми також обговорюємо автомобілі на зрідженому/зрідженому газі, водневі автомобілі, а також політичні та екологічні аспекти, пов'язані з автомобілем. Користувачам Інтернету пропонується реагувати на статті блогу в коментарях, а також на різних форумах, які їм доступні. Найпопулярнішим з них, безумовно, є форум електромобілів, який централізує дискусії щодо прибуття цих нових автомобілів. Лексикон централізує визначення основних технічних слів, що використовуються в блозі, тоді як база даних автомобілів (продаються чи ні) перелічує електричні та гібридні автомобілі.