Активне транспортування, чудовий спосіб поєднати роботу та здоров’я - Observatoire de la
Канада не є винятком з цієї тенденції, оскільки дослідження, які точно вимірювали рівень фізичної активності (за допомогою акселерометра), показують, що лише 15% дорослих досить активні, щоб досягти мінімуму 150 хвилин фізичної активності на тиждень. Це дуже мало, і хоча брак часу є головною причиною, яку сидячі люди виправдовують свою низьку участь у фізичних навантаженнях, це виправдання насправді не тримає води: 29% дорослих канадців проводять більше 15 годин на тиждень ( більше двох годин на день) перед телевізором, а 15% - часті користувачі комп'ютерів (11 і більше годин на тиждень) у вільний час. Отже, існує певний проміжок часу для зменшення малорухливого способу життя, тим більше, що можна бути більш активним без необхідності спеціально присвячувати певний період доби фізичним вправам: кілька досліджень показують, що простий факт інтеграції легких або помірних фізичних навантажень в наш повсякденний розпорядок дня, будь то прогулянки, садівництво чи навіть домашні справи, достатньо для того, щоб насолоджуватися користю для здоров'я від вправ (див. нашу статтю на цю тему).
Активні перевезення
Ще однією цікавою можливістю підвищити рівень фізичної активності є час, витрачений на поїздки від дому до роботи. У Канаді широко розповсюджене використання моторизованого транспорту, щоб дістатись: 8 із 10 працівників щодня їздять на автомобілі (75% як водії, 5% як пасажири) (Рисунок 1). І навпаки, активними видами транспорту, такими як піші прогулянки та їзда на велосипеді, користуються лише 8% робітників, частка яких набагато нижча від тієї, що спостерігається у більшості європейських країн: наприклад, у Голландії не менше 50% усіх щоденних поїздок виробляються шляхом ходьби та їзди на велосипеді, тоді як у всіх скандинавських країнах (Данія, Швеція, Норвегія та Фінляндія) ця частка становить близько 30%.
Фігура 1. Розподіл транспортних засобів, якими канадці користуються для роботи. Зі статистики Канади (2013).
Це низьке використання активних перевезень в Америці, безсумнівно, сприяє негативному впливу сидячого способу життя, особливо зважаючи на високу частку людей із зайвою вагою. Було підраховано, що кожна година, проведена в машині, пов’язана із збільшенням ризику ожиріння на 6%, тоді як кожен пройдений кілометр пішки пов’язаний із зменшенням ризику зайвої ваги на 5%. Наприклад, австралійське дослідження, яке спостерігало за 822 людьми протягом 4 років, показало, що ті, хто щодня подорожував на машині, як правило, набирали більше ваги (2,18 кг), ніж ті, хто не користувався автомобілем (0, 46 кг). Це узгоджується з результатами британського дослідження, яке показало, що люди, які перестали використовувати свою машину, щоб дістатися до роботи і замінили її на активний транспорт або громадський транспорт, втратили вагу (- 0,30 кг/м 2). І навпаки, люди, які перестали користуватися активними видами транспорту на користь автомобіля, помітно збільшили індекс маси тіла (+ 0,32 кг/м 2).
| Гіпертонія | Звальд та ін. (2018) Хаясі та ін. (1999) Fury and Dasai (2012) Гордон-Ларсен та ін. (2009) Бергер та ін. (2017) Лаверті та ін. (2013) Гронтвед та ін. (2016) Мурта і співавт. (2015) |
| Високий рівень холестерину | Звальд та ін. (2018) Fury and Dasai (2012) |
| Низький рівень холестерину ЛПВЩ | Звальд та ін. (2018) |
| Високий рівень тригліцеридів | Гордон-Ларсен та ін. (2009) Бергер та ін. (2017) Гронтвед та ін. (2016) |
| Діабет (включаючи непереносимість глюкози та резистентність до інсуліну) | Звальд та ін. (2018) Ху та ін. (2003) Fury and Dasai (2012) Гордон-Ларсен та ін. (2009) Блондин та ін. (2019) Лаверті та ін. (2013) Гронтвед та ін. (2016) |
| Високий індекс маси тіла | Звальд та ін. (2018) Fury and Dasai (2012) Гордон-Ларсен та ін. (2009) Бергер та ін. (2017) Лаверті та ін. (2013) Флінт та ін. (2014) Гронтвед та ін. (2016) Мурта і співавт. (2015) Луан та ін. (2019) |
| Висока лінія талії | Fury and Dasai (2012) Мурта і співавт. (2015) |
Переваги їзди на велосипеді
Позитивні наслідки активних перевезень особливо вражають людей, які їдуть на велосипеді, зменшуючи ризик кількох хронічних захворювань та передчасної смертності більше, ніж ті, хто рухається пішки (рис. 2). Ці переваги, пов'язані з регулярним їздом на велосипеді, узгоджуються з датськими та британськими дослідженнями, які вказують, що рівень передчасної смерті у велосипедистів приблизно на 30% нижчий, ніж у нециклістів. Така перевага їзди на велосипеді над ходьбою, ймовірно, зумовлена тим фактом, що велосипедисти в цих дослідженнях показали вищий рівень загальної фізичної активності, ніж пішоходи, коли 90% людей, які їдуть на велосипеді, досягли мінімально рекомендованої активності порівняно з 54%. подорожувати пішки.
Малюнок 2. Зниження ризику кількох хронічних захворювань залежно від способу активного транспорту. Адаптовано з Dinu та співавт. (2019).
Інтервенційні дослідження, проведені з сидячими людьми, показують, що позитивні наслідки для здоров'я активного велосипедного транспорту можна спостерігати протягом перших шести місяців після переходу на цей вид транспорту. Наприклад, люди, які їздять на велосипеді 20 хвилин щодня, щоб дістатися до роботи протягом 8 тижнів, вже демонструють помітне поліпшення своєї максимальної аеробної підготовленості (VO2max), одного з найкращих показників доброго здоров’я (див. Нашу статтю на цю тему). Зовсім недавно британське дослідження показало, що лише 6 місяців їзди на велосипеді як активного способу транспортування призвели до втрати черевного жиру та значного поліпшення чутливості до інсуліну у групи сидячих людей, які страждають від надмірної ваги або ожиріння. Отже, позитивний вплив активного транспорту дуже швидкий, і ці види транспорту дійсно можуть допомогти поліпшити стан здоров'я сидячих людей.
Цікаво також зазначити, що переваги активного транспорту на велосипеді від зменшення передчасної смертності та діабету 2 типу мають той самий порядок, що й у людей, які їздять на велосипеді у вільний час (рис. 3). Для людей, яким бракує часу на фізичні вправи протягом тижня чи вихідних, використання велосипеда для того, щоб дістатися до роботи, дозволяє компенсувати цю нестачу часу, включаючи фізичну активність у розпорядок дня. Не кажучи вже про те, що деякі дослідження показують, що велосипед - це той вид транспорту, який робить найщасливішим!
Малюнок 3. Знижений ризик передчасної смертності у людей, які користуються велосипедом у вільний час або як активний засіб пересування. Адаптовано від Østergaard та ін. (2018).
Фрагментований транспорт
Вбудоване середовище
В Америці планування землекористування, на жаль, не дуже сприяє активному транспортуванню. У більшості випадків міста розвивалися після винаходу автомобіля, що призвело до побудови інфраструктури, орієнтованої головним чином на використання автомобіля як транспортного засобу і, як наслідок, сприяло розростанню міст. У Європі міста старіші і будувалися до появи моторизованого транспорту, залишаючи на місці інфраструктуру, сприятливішу для немоторизованих подорожей. Наприклад, частка робітників, які використовують велосипед як транспортний засіб, щоб дістатися до роботи, у 10 європейських міст, таких як Копенгаген чи Амстердам, у 10 разів вища, ніж в Америці (рис. 4).
Малюнок 4. Порівняння активного велосипедного транспорту в різних міжнародних містах. Адаптовано за Бюлером та Пучером (2012). Слід зазначити, що дані для Монреаля наведені за 2006 рік, тож до впровадження системи спільного використання велосипедів (Bixi). З тих пір частка користувачів велосипедів зросла до 3,2% у 2011 році, і Монреаль зараз посідає 18 місце серед велосипедних мегаполісів у світі.
Тому для сприяння активному транспортуванню ми повинні переосмислити те, що ми називаємо «побудованим середовищем», тобто усіма інфраструктурами, які є частиною нашого повсякденного життя, такими як будівлі, парки, школи, дорожня мережа, джерела їжі (продуктові магазини, ресторани) або навіть місця відпочинку. Кілька досліджень показали, що люди, які живуть у містах на невеликій відстані, добре зв’язаних вулицях, легкодоступних магазинах і де райони для прогулянок або їзди на велосипеді добре обмежені та безпечні, є більш фізично активними та безпечними. Тому ми повинні сподіватися, що такий тип забудованого середовища стане нормою найближчим часом.