Автомобілі повинні втратити свою нещодавно набрану вагу
Стаття, написана Селією Фулон (Консультант) та Ніколасом Меньє (Консультант), спочатку була опублікована в бюлетені Décryptage Mobilité веб-сайту Carbone 4.
Я вас заспокоюю, ми не будемо говорити з вами про дієту та фізичну форму, а про рухливість.
Дійсно, Конвенція громадянина про клімат пропонувала, серед 149 заходів, запровадити фінансове стягнення нових важких транспортних засобів з метою сприяння продажу легких транспортних засобів. Чому? Оскільки чим легший транспортний засіб, тим більше енергії він використовує (це має сенс), незалежно від його двигуна (теплового або електричного).
Золото нинішня тенденція спрямована на більші та важчі транспортні засоби, які споживають більше: за 30 років маса наших автомобілів зросла на ... 30% у середньозваженому значенні у Франції [1] ... і приблизно на 60% для асортименту компактних седанів [2] !
Нагадуємо, що для декарбонізації нашої діяльності, зокрема щодо нашої мобільності, ми маємо у своєму розпорядженні кілька важелів:
- Тверезість: зменшити кількість та/або відстань наших поїздок (робота на телебаченні, відеоконференції, уникаючи непотрібних поїздок, менше їхати у відпустку тощо)
- Ефективність: споживайте менше енергії на ту саму послугу, що надається (технологічні вдосконалення транспортного засобу, оптимізація поїздок, спільне сполучення, кращий склад автомобілів тощо)
- Модальний зсув до менш енергоємних режимів, таких як ходьба, їзда на велосипеді, поїзд
- Вектор енергії: використовувати вектори, які викидають менше парникових газів, таких як електрика (з низьким вмістом вуглецю), біометан, водень (лише якщо він виробляється безвуглецевим способом!)
Чому така надмірна вага ?
Ефективним способом вирішення другого важеля буде зменшення (або навіть припинення збільшення) ваги транспортних засобів. Тому що якщо технічний прогрес дозволив двигуну споживати все менше і менше, збільшення маси транспортних засобів скасовує всі ці зусилля, а викиди від нових транспортних засобів за останні роки стагнували або навіть зросли [4] .
Чому така зайва вага? Звичайно, щоб запропонувати нам все більшу безпеку, але також і, перш за все, реагувати на часто зайві маркетингові заборони: все більше пристосувань обтяжує наші транспортні засоби, а колективна уява цінує великий автомобіль, помилково пов’язаний з більшою безпекою, також зовнішня ознака багатства та соціального успіху (позашляховик - ідеальне представлення).
Сьогодні європейські норми зосереджуються головним чином на останньому важелі - на енергетичному векторі, і заохочують прийняття електричних двигунів з акумуляторами або воднем з обмеженням викидів CO2 з вихлопних газів для нових автомобілів.
Ця метрика недосконала, оскільки вона не враховує викиди життєвого циклу (конструкція та закінчення терміну експлуатації автомобіля, акумулятора), а також енергії, що виходять за межі потоку, які можуть бути визначальними для електрики та водню. Але правила також можуть обмежувати вагу, принаймні для автомобілів внутрішнього згоряння з метою зменшення викидів вихлопних газів.
За винятком того, що лобі німецьких виробників вже вдалося послабити цілі викидів CO2 на користь - обережно - важких транспортних засобів (як правило, більш економічно вигідних) на шкоду легким транспортним засобам.
Дійсно, чинні європейські правила суворіші для легкого транспортного засобу, ніж для важкого транспортного засобу, а це означає, що зменшення ваги транспортного засобу може призвести до контрпродуктивності, оскільки виробник міг би сплатити штраф за невідповідність цілям CO2, який він би не мав, якщо його транспортний засіб був важчим (дослідження ICCT детально описує цей механізм та його наслідки).
Автомобільна гонка ожиріння
Незважаючи на це, На даний момент Берсі виступає проти пропозиції Громадянської конвенції про оподаткування транспортних засобів вагою понад 1400 кг на 10 € за додатковий кілограм (середня вага автомобіля, проданого у Франції у 2019 році, становила 1240 кг, тож це справді важкі транспортні засоби) [5] .
Справді, Бруно Ле Майр побоюється, що цей захід буде шкідливим для автомобільної економіки та її робочих місць в економічній системі, яка вже порушена внаслідок нинішньої кризи охорони здоров'я. Аргумент виглядає хибним, оскільки лише 17% автомобілів, що виробляються у Франції, перевищують цей поріг в 1400 кг ... проти 70% у Німеччині [6] .
Але без такого типу заходів ми прямуємо до автомобільної гонки ожиріння, і ми позбавляємо себе важеля декарбонізації, хоча і ключового. Ставка, яка є тим більш ризикованою, враховуючи те, що ми знаємо сподівання SNBC (Національної стратегії з низьким рівнем вуглецю) щодо дотримання Паризьких угод: викиди від транспортного сектору повинні впасти на 97% до 2050 року, різке зменшення, навіть запаморочливе, якого можна досягти лише одночасно граючи на 3 важелях декарбонізації.
"Фея електрики" пропонує частину рішення
Електричні транспортні засоби не звільняються, тому що хто каже, що важкий автомобіль каже, що більший акумулятор задовольнити свої енергетичні потреби і, отже, більше викидів, пов’язаних із виробництвом автомобіля (що становить основну частину його вуглецевого сліду, на відміну від теплового автомобіля).
Таким чином, тиражування моделі теплового позашляховика в електричному полі є прекрасним прикладом "хибної доброї ідеї". Насправді це призводить до того, що ми пропонуємо величезні ваги майже 2,5 тонни (Tesla Model X, Audi e-tron, Mercedes EQC), дуже потужні та дуже енергоємні. Ці електричні транспортні засоби, тим не менше, відповідають чинним європейським нормам "0 викидів".
Щоб гарантувати хорошу автономність, батареї дуже великі, створюючи великий тиск на мінеральні ресурси та велику кількість виробничих викидів, не кажучи вже про вартість, яка робить електричну мобільність недоступною для багатьох. Таким чином, під час аналізу життєвого циклу Tesla випромінює принаймні приблизно на 25%, ніж компактний електричний міський автомобіль [8]. "Фея електрики" пропонує частину рішення, але не вирішує всіх екологічних проблем хвилею чарівної палички.
Нарешті, ця гонка за схуднення необхідна, і її слід розглядати крізь призму вуглецевого сліду життєвого циклу. Оскільки, якщо ми можемо видалити зайві функції легким серцем, питання є більш складним, коли йдеться про використання більш легких, але більш емісійних матеріалів у виробництві (наприклад: композити або алюміній для заміни сталі).
Це дуже цікаво для теплових автомобілів, але не обов'язково для електричних транспортних засобів, для яких виробничий вуглецевий слід є більшим, ніж використання (особливо в країнах з низьковуглецевою електроенергією, таких як Франція) [8] .