Автомобільний акумулятор, як його вистачити і зарядити - Проблеми
Опубліковано 07.01.2019 о 06:20
Завжди більш затребуваний, ваш автомобільний акумулятор гине швидше, іноді до трьох років. На відміну від механіків, які не завжди добре обізнані, його заміна не завжди необхідна. Ось як затримати витрачання декількох сотень доларів.
Сучасний автомобіль, оснащений електронікою, вимагає посиленого акумулятора, який не підтримує повторювані короткі поїздки та старомодні зарядні пристрої.
Зіткнувшись з неодноразовими поломками, наші предки поважали свій автомобільний акумулятор, що ми не маємо. Неправильно. Оскільки невдачі, що проходять в одиничних випадках, насправді приховують справжню епідемію. Усунення несправностей Німецького автомобільного клубу (ADAC) повідомляє, що акумулятор був першою причиною втручання в 2017 році, як і в старі добрі часи карбюраторів та запалювачів. Не менше 39% дзвінків автолюбителів, які потрапили в бід мали походження недостатню електричну напругу, що перешкоджає запуску двигуна або його нормальній роботі (обмежена потужність, попереджувальне повідомлення на панелі приладів). Однак все свідчить про те, що ця частка зростає.
Звикли турбуватися лише про свою батарею в середньому кожні п’ять-сім років, коли настає час її заміни, автомобіліст прийде до висновку, що рання несправність є ознакою зниження якості. Насправді це прямо протилежне: набрання чинності стандартом Євро 6 у 2016 році призвело до того, що виробники пристосували свої машини посилені батареї (прочитайте визначення в кінці статті), необхідне узагальненням автоматичної системи зупинки-запуску, відновлення кінетичної енергії та керованого генератора.
Більш затребуваний, але менш заряджений, батарея страждає
Ці три системи мають однакову мету: економити дорогоцінні децилітри палива захопити кілька грамів вуглекислого газу під час сертифікаційних випробувань. Мова йде про уникнення екологічного покарання, яке вражає покупця, а також штрафів, яким піддається виробник, який не зумів би зменшити до 2021 року середнє значення своїх викидів CO2 нижче визначеного порогу.
Як постраждає ваш автомобільний акумулятор від цієї стратегії, прийнятої інженерами? З тієї простої причини, що струм, який його живить, виробляється генератором, що рухається двигуном, за рахунок незначного перевитрати палива. Щоб його зменшити, виробники стали на бік більше не тримати генератор змінного струму. Електроніка визначає, коли керувати нею, залежно від поточного попиту на аксесуари та швидкості заряду акумулятора.
Менше заряджайте акумулятор, щоб заощадити паливо
Де щепота взуття полягає в тому, що виробники, здається, занадто засунули свою стратегію економії палива. Це пояснює викликам Абель Сантірсо, представник у Франції шведської компанії CTEK, провідного світового виробника зарядних пристроїв.
"На останніх автомобілях комп'ютер запрограмований на переривання приводу генератора, як тільки рівень заряду акумулятора досягне 85%". Цей поріг варіюється від однієї моделі до іншої, від одного виробника до іншого, залежно від правила, запрограмованого в електронному мікросхемі BMS (або Системі управління акумулятором), підключеному до негативного полюса. " акумулятор ніколи не заряджається повністю, як це могло бути на транспортних засобах до стандарту Євро 6, які постійно приводили в дію їх генератор ". На основі даних, переданих виробниками, CTEK вважає, що 40% останніх автомобілів (Євро 6), які заходять на майстерню для капітального ремонту, потребують заряду акумулятора.
40% останніх автомобілів працюють із низьким рівнем заряду акумулятора
Як результат, рано вранці акумулятор вашої машини не завжди знаходиться в найкращому стані. Це тим більше вірно, що його здатність накопичувати струм швидко зменшується під ударами виснажливих робіт. Як доказ цього, CTEK покладається на результати дослідження, проведеного великим виробником акумуляторів (яке залишиться анонімним), яке виявляє, що на транспортному засобі, якому лише шість місяців, система автоматичного зупинки-запуску вже втручається вдвічі частіше. ніж при виході з заводу. Несправність батареї, напруга якої комп’ютером, що керує системою, вважається недостатньою.
Знову ж таки, це середня тривалість: "Ємність акумулятора буде швидше погіршуватися в жарких регіонах і на транспортному засобі, який часто їде у місті, де зупинки та старти частіші", - підкреслює Абель. Сантірсо.
Завжди більше бортової електроніки
Як би цього було недостатньо, міцний 12-вольтовий свинцево-кислотний акумулятор повинен самостійно подбати про поточний попит. зростає кількість бортових аксесуарів (екрани, телефонна та WiFi антена, допоміжні двигуни). "В середньому на один транспортний засіб припадає близько 110 комп'ютерів", пояснює Абель Сантірсо. "Нешкідливий на вигляд, простий акт блокування дверей споживає 25 ампер недавнього Volkswagen Golf. Через чверть години безліч електронних систем, що стосуються управління двигуном та інформаційно-розважальної системи, все ще напоготові. Споживають значну інтенсивність . "
Інший приклад: на транспортних засобах, оснащених електричним стояночним гальмом, комп'ютер запрограмований на перевірку натягу затяжних тросів. "На звичайному сімейному седані, такому як Volkswagen Passat, ця дія може споживати до 35 ампер", - продовжує А. Сантірсо. Ця перевірка відбувається через рівні проміжки часу або коли датчик виявляє рух. Наприклад, коли вантажівка проїжджає через рух повітря.
"Це не незначне поточне споживання є кумулятивним серед інших і змушує, наприклад, німецького виробника Daimler попередити своїх споживачів: запуск двигуна вже не гарантується після п’ятнадцяти днів поспіль вимкнення тому що заряду акумулятора може бути недостатньо ". Це стосується абсолютно здорового акумулятора. Деякі водії недавніх автомобілів - і не тільки Mercedes - були неприємно здивовані, повернувшись із чотириденної поїздки, щоб знайти свою порожню батарею.
Не випадково BMW знову ввів датчик заряду акумулятора на приладовій панелі або мобільний додаток Mercedes відображає попередження у разі падіння напруги.
Навіть у стаціонарному режимі машина споживає електроенергію
Як нагадує нам Абель Сантірсо, електронні системи "тягнуть" за собою батарею, не знаючи про це автомобіліста. Це настільки вірно, що виробники встановлюють процедури захисту батареї автомобіля під час операцій з технічного обслуговування.
Наприклад, у Volkswagen, діагностичний пристрій (контролер VAS 6161) пропонує техніку підключити зовнішнє джерело живлення, як тільки він починає будь-яку операцію з технічного обслуговування. У жаргоні торгівлі це називається "стабілізацією батареї". "Якщо на транспортному засобі потрібно виконати оновлення програмного забезпечення або миготливі дії, діагностичний пристрій нагадує техніку використовувати зарядний пристрій зарядний струм щонайменше 70 А, щоб уникнути будь-яких проблем ", - уточнює Одрі Гарус з департаменту преси та зв’язків з громадськістю Volkswagen Франція. На Volkswagen Golf 2015 року з бензиновим двигуном 1,4 TSI люди CTEK зазначили, що просто підключення корпусу до діагностичної розетки споживало струм 33 ампер. На Volkswagen Passat приведення в дію задніх гальмівних супортів для заміни колодок споживає близько 55 ампер. І так далі. (Список довгий, див. нашу бічну панель).
Наші машини стають дедалі більш хижими під час бігу
Шведський виробник зарядного пристрою CTEK виміряв поточні рівні на двох репрезентативних автомобілях на ринку: компактному сімейному седані з бензиновим двигуном та великому позашляховику з дизельним двигуном. На Volkswagen Golf 1.4 TSI активація центрального замка споживає 24,20 ампер, порівняно з 27,1 амперами на BMW X4, завдяки не тільки блокувальним двигунам, але і пробудженню різних електронних коробок. Потягування дверей споживає 7,1 А та 10,5 А відповідно; увімкнути запалювання приблизно на 26,5 А та 32,8 А; опустити електричне скло, між 35,7 А і 40,4 А; застосувати стоянкове гальмо, між 36,1 А і 30,6 А; увімкнути пожежу, між 30,7 А і 27,68 А; підключіть діагностичний випадок, між 33,1 А і 29,98 А. Найбільше занепокоєння полягає в тому, що ці дії, виконані, все одно викликають залишкове споживання протягом декількох хвилин. Пам'ятайте, що правильно заряджений акумулятор, який подається на ємність 70 ампер-годин (Аг), теоретично може подавати струм інтенсивністю 70 ампер протягом однієї години.
Та сама історія з BMW, де втручання техніки в бортову електроніку може розпочатися лише в тому випадку, якщо до акумулятора підключений зовнішній зарядний пристрій. Так само у Ford, де діагностичний інструмент IDS вимагає "постійного включення або, де це можливо, повного заряду" акумулятора, коли технік починає свої технічні роботи. "Мета полягає в тому, щоб повернути транспортний засіб, який не представлятиме ризик" повернення ремонту ", пов'язаного з напругою акумулятора під час технічного обслуговування", пояснює Олів'є Галлік, керівник відділу преси Ford France. Очевидно, це робиться для того, щоб запобігти споживачеві розрядження по дорозі додому.
У Peugeot ми вважаємо, що ризик існує лише після операції завантаження великого оновлення бортового комп’ютера. У цьому випадку підключення зовнішнього зарядного пристрою рекомендується лише за умови, що попередній діагноз гарантує належний стан акумулятора. Більше того, у всіх виробників акумулятор входить до списку компонентів, що систематично перевіряється під час періодичного обслуговування. Залежно від поставленого діагнозу, технік зарядить акумулятор або замінить його.
Механіка занадто швидко замінює акумулятор
Абель Сантірсо вважає, що цей діагноз не завжди робиться добре, і що батареї в хорошому стані викинутий передчасно. "CTEK підрахував, що 85,2% акумуляторів, демонтованих ремонтниками та призначених для переробки, не зазнають жодних дефектів".
Чому такий безлад? Тому що діагностичні засоби занадто швидко роблять висновок, що батарею потрібно замінити.
"Сучасні транспортні засоби дуже енергоємні. Однак їх BMS заряджає акумулятор лише в дуже малому діапазоні його ємності, ніколи не перевищуючи 85%", зазначає А. Сантірсо. "Це призводить до швидкого розрядження потенціалу зарядки акумулятора. Водій спочатку нічого не помічає. Потім він зауважує, що система автоматичного зупинки-запуску працює рідше і рідше. Згодом деяке бортове обладнання відмовляється працювати, а бортовий комп'ютер генерує код помилки для визнати акумулятор невідповідним, оскільки він не може взяти на себе заряд. У деяких екстремальних випадках двигун в кінцевому підсумку переходить в погіршений робочий режим: потужність і частота обертання обмежуються, просто тому, що комп'ютер вважає напругу акумулятора занадто низькою, наприклад, для управління відкриттям клапана EGR. Рециркуляція відпрацьованих газів. Потім клієнт звертається до свого ремонтника, який занадто швидко робить висновок, що батарею потрібно замінити. Поки можливе його перепакування ".
Абель Сантірсо має на увазі так звані "розумні" зарядні пристрої який CTEK зробив спеціальністю. Доступні у варіантах, призначених для професіоналів та приватних осіб, ці пристрої здатні не тільки регулювати зарядну напругу (з метою обмеження нагрівання електроліту), але й розподіляти процес на кілька фаз аналізу та десульфатації.
Ця операція полягає у від'єднанні кристалів сульфату, які агломеруються на свинцевих пластинах, і поступово зменшують ємність акумулятора. Зауважте, що сульфатування починається, як тільки напруга опускається нижче 12,42 вольт, дуже точно. Тому акумулятор, який не заряджається до 100% сульфату швидше і швидко втрачає ємність.
Кожні 3 місяці заряджайте акумулятор на ніч
Зробити це може кожен, підключивши вдома так званий розумний зарядний пристрій. "Я рекомендую проводити десульфатацію раз на рік і вночі заряджати кожні три місяці або близько того. Наші дослідження показали, що такий режим дозволяє обмежити втрату потужності до 4,6% після 1080 годин роботи, що еквівалентно двом з половиною років у місті. Без лікування, втрата потужності становить у середньому за два з половиною роки 40%."Таким чином, CTEK обіцяє втричі збільшити тривалість життя посиленого акумулятора типу AGM, заміна якого може коштувати до 400 євро. Частково тому, що втручання технічного персоналу має важливе значення, щоб" з'єднати "новий акумулятор в електронному керуванні автомобіля система.
За словами CTEK, майстерні поступово оснащуються інтелектуальними зарядними пристроями: все більше і більше з них пропонують обслуговування батареї як частину своїх послуг. "У Німеччині, коли транспортний засіб приїжджає до майстерні, технік систематично діагностує батарею, не вимагаючи від замовника запиту. У Франції це ще не всюди", висловлює жаль Абель Сантірсо. Проте така дисципліна дозволила б запобігти, а не вилікувати зниження форми батареї, корисно продовжити термін його служби.
Від 200 до 400 євро для заміни акумулятора
Чи вживаються необхідні запобіжні заходи в незалежних гаражах та в мережах швидкого ремонту? Норауто каже нам скористатися моментами запуску двигуна під час капітального ремонту, щоб виконати діагностичні операції і тим самим пошкодити акумулятор. Коли вони затягуються, підключається зовнішній зарядний пристрій. Нарешті, засоби діагностики використовують «запатентовані алгоритми» для розрізнення батарей, які добре економити, від тих, які добре викидати.
Зрештою, все залежить від доброзичливості механіка та серйозності тренувань, які він отримує. На жаль для споживача, здається дуже важким вимагати від його механіка підключення зовнішнього джерела живлення до акумулятора свого автомобіля. Принаймні, він повинен увійти в звичку просити систематично діагностувати свій акумулятор, не чекаючи перших ознак слабкості. А ще краще, сучасному автомобілісту доведеться перейняти звички наших дідів, які підключили акумулятор вночі. Вокзал! Старий зарядний пристрій із минулих часів - ви знаєте, той великий олов'яний куб, який подає сильну постійну напругу - не підійде: він ризикує пошкодити сучасну батарею, будь то зміцнена чи ні.
Що таке посилена батарея ?
У зміцненій батареї, відомій як AGM (від англ. Absorbent Glass Mat), кислота електроліту не циркулює вільно, а утримується за допомогою тонких листів скловолокна (скляний килимок), які діють як промокальні речовини між пластинами більше свинцю. Електронні обміни, такі як стійкість до вібрацій, покращуються, щоб виграти та забезпечити потужність. Недоліком є те, що ці батареї AGM більше не можуть переносити високої напруги, яку раптово призводить традиційний зарядний пристрій. Ви знаєте, що червоний жерстяний ящик лежав навколо гаражів ще з тих часів, коли неправильно відрегульовані карбюратори, зношені платинові гвинти та нерішучі конденсатори холодно стартували акробатично.
У посиленій батареї, відомій як EFB (посилена затоплена батарея), звичайний рідкий електроліт зберігається, але він циркулює між краще ізольованими позитивними та негативними пластинами для кращої стійкості до нагрівання. Акумулятор EFB дешевший за акумулятор AGM: з цієї причини першому надають перевагу виробники моделей масового ринку, другий легше знайти на моделях високого класу.