Блок живлення приймача Конденсатори живлення (електролітичні конденсатори), приймачі та сервоприлади окремо Технічні
Цей сайт використовує файли cookie. Використовуючи наш веб-сайт, ви погоджуєтесь з тим, що ми встановлюємо файли cookie. Додаткова інформація
стара лисиця
Привіт шановна спільнота WEA,
Враховуючи 3 аварії, які трапились зі мною протягом приблизно 1 року, я підозрюю, що причина "системна".
У всіх випадках літак раптово вже не контролювався від більш-менш прямолінійного польоту. Тож сервоприводи злегка завантажені. В останньому випадку планер з подвійним джерелом живлення (2 ліпо) і двигун з опторегулятором. Насамперед цей літак використовувався вже 3 сезони (соку було достатньо у всіх випадках.)
Можливо, деякі з вас вже мали подібний досвід і знаходили "засіб захисту".
Я з нетерпінням чекаю вашого інтересу до цієї теми, особливо з боку користувачів вітрогенераторів
привітання
Петро
PS: Текст, виділений курсивом нижче, можна знайти в пропозиції Graupner під сервоприладдям. Детальніше про це за посиланнями внизу.
Конденсатор накопичувача підключається до вільного сервоприводу на приймачі та усуває піки напруги, які можуть порушити роботу приймача. Потужні цифрові сервоприводи генерують надзвичайно високі піки напруги під навантаженням, що може пошкодити приймач або вплинути на мікроконтролер. Через свої розміри конденсаторів фільтру в приймачах і сервоприводах часто недостатньо для фільтрації цих перешкод. Конденсатор накопичувача захищає приймач та сервоприводи від піків високої напруги. Короткі перепади напруги також ефективно перекриваються конденсатором.
Конденсатор накопичувача в будь-якому випадку є розумним продовженням, що підвищує безпеку в приймальній системі і рекомендується як при використанні акумуляторних батарей, так і при використанні електронних джерел живлення. Конденсатор накопичувача особливо корисний для приймачів 2,4 ГГц, а також для звичайних приймачів.
Меґі
Завтра Петро,
Отже, якщо основна конструкція джерела живлення насправді не працює, конденсатор теж не принесе вам жодної користі.
Скільки підсилювачів створює ваш BEC?
Проблема з електрикою була відома з початку часу 2,4 ГГц. Завдяки системі, в порівнянні з 35 МГц, сервоприводи тепер синхронізовані, тобто всі приймають свій сигнал одночасно, і, отже, поточне навантаження на джерело живлення надзвичайно вище, ніж "раніше", коли сигнали надходили на сервовиходи один за одним.
На щастя, у Wea у вас є можливість перейти на цей варіант. але це не усуває фактичну причину, а саме слабке живлення.
Тільки файл журналу може сказати, чи справді це було з вами. там також передається напруга приймача і вказує, чи справді напруга все ще була там, або ваш BEC впав.
стара лисиця
Привіт Меґі,
Дякуємо за швидку відповідь.
Мій блок живлення складається з 2 x 1000mAh 25C Lipos і комутатора PRX HV від Graupner. Контролер - це X-70 Opto від Hacker без BEC.
Після аварії батареї все ще мали 7,7 В під навантаженням після гарної години польоту.
Одержувач - це Micro10 Gyro3 . Саме той, який ми маємо на цьому форумі з Тема 0.0 Вольт Опрацьовано оголошення телеметрії деякий час тому.
Я не уявляю недоотримання, тим більше, що файл журналу 5sec. раніше переходив до статусу RX 36, коли ще було 7,4 вольт. PRX спричиняє різницю 0,3 В до вищезазначеного значення .
Вихід з приймача, для якого було б достатньо навіть 4 В, має інші причини, а також стару історію .
привітання
Петро
PS: Чи є у кого-небудь явище з BAT64, що файл журналу показує піки напруги БП в передавачі після вимкнення приймача - до 64 В .
Цю публікацію вже редагували 3 рази, востаннє від alter_Fuchs (7 червня 2018 р., 21:29)
Меґі
стара лисиця
Ну, я до цього часу не дзвонив про це Граупнеру, але я припускаю, що на підключену батарею припадає 5 А, а отже, загалом 10. Навіть якщо тривалість визначена настільки розмито. Деталь = PRX була встановлена на палях так, щоб навколо було повітря.
Частина встановлена на 7,4 В і, згідно з телеметрією, видає 7,5-7,6 В, коли батареї заповнені. У 7.3 я зазвичай припиняю роботу, тоді батареї все ще мають приблизно 7.7 В. Значення сигналу тривожної сигналізації 7,1 В ніколи не було досягнуто під час польоту.
Сервоприводи - 4x KST DS225 MG HV та 2x Gr HVS 933 BB MG. Це було б близько 12А, якби всі у разі блокування. Навіть це
довелося б дати все це на короткий час згідно з паспортами. В іншому випадку вам довелося б встановити атомну електростанцію.
Меґі
Чи є у вас щось на зразок одиничного тесту, щоб реально виміряти окремий струм спокою.
Я розумію, що опис означає, що загальний струм становить не більше 5 А. або менше, тому що 5 А дозволяється мати лише певний час.
Одного разу я мав Baudis Banana з 6-кратним сервоприводом Dymond D60 на контролері Kontronik. це може бути лише 2 А, яке регулярно перевищується навіть під час звичайного польоту. Як я вже сказав, проблема насправді може виникнути також при синхронному керуванні сервоприводами.
D60 любить отримувати 400 мА без механічного навантаження лише на сервотестері, коли вони швидко контролюються. І це справді дуже маленькі сервоприводи!
три аварії поспіль дуже болісно. Я можу зрозуміти вашу підозру із системою, що стоїть за нею. Будь ласка, напишіть нам, які типи одержувачів були задіяні в кожній із підтримки.
В останньому випадку ви це вже писали, MICRO 10 G3 з v6.08 і цим таємничим телематичним дисплеєм.
Те, що використовувалось у попередніх аварійних моделях ?
Це було б дуже корисно для аналізу. Це були "лише" моряки чи також пілоти згоряння ?
Було дуже тепло або навіть жарко в моделі, коли у вас були ці аварії ?
Літаки були далеко, коли сталася несправність ?
Як я зрозумів, ви раптом більше не контролювали модель.
Ви запрограмували безпечну програму? ?
Коли ви дісталися до аварії, чи все ще працювала потужність? (Звичайно, це залежить від типу впливу, звичайно.)
Як би там не було, приймачі знову працювали після вимкнення живлення ?
Дякую за співпрацю.
Меґі
Atze1967
Я завантажив інструкцію з експлуатації і натрапив на кілька моментів, які б мене налякали.
1. Витяг з інструкції:- PRX побудований на основі лінійного регулятора, так що, на відміну від перемикаючих регуляторів, він не створює зайвих перешкод, наприклад, на приймальній системі.
Лінійні регулятори виробляють непотрібне тепло, яке може швидко досягти меж регулятора.
2.- Макс. Безперервний струм: приблизно 5 А (протягом 1 ХВ. Із LiPo 5,9 В)- Макс. Піковий струм: приблизно 15 А (протягом 1 СЕК. З LiPo 5,9 В)- Макс. Піковий струм: приблизно 25 А (для 100 MSEK. З LiPo 5,9 В)Інформація стосується роботи PRX без активного охолодження, наприклад через повітря, що обтікає його. Значення ще вищі при охолодженні.
Якщо ви вибрали 7,4 В, це повинно піти трохи довше, оскільки втрати потужності нижчі, але тут явно 5A, а не 2x 5A.
Отже, для мене це виглядає так, що через велике навантаження (приблизно на межі контролера), тепле повітря та сонячне випромінювання було досягнуто максимальне нагрівання лінійного контролера, і це вимкнено.
Я вже наводив приклад на тему лінійних регуляторів: Проблеми з "розумними" приймачами
Максимальна витрата потужності 2,5 Вт також повинна стосуватися ваги цього контролера, інакше радіатор важить більше або вентилятор повинен працювати безперервно.
стара лисиця
Тим часом я зателефонував Граупнеру: «Вони точно є просто загалом 5А "
Тепер я побудував вимірювальний кабель і визначив наступне:
6 описаних сервоприводів та PRX HV приєднані до згаданого Micro10G3. Оскільки крила все ще відносно цілі, 4x KST DS225MG HV залишився в силі і живив заслінки та елерони. Пробіг 2x Gr HVS933BBMG без розвантаження:
З 1 акумулятором ви отримуєте 0,3 А в стані спокою та від 1 до 1,1 А при дикому та швидкому русі обох паличок (усі сервоприводи працюють)
З 2 акумуляторами 0,1 А в спокої та 0,4 А при перемішуванні (на лінію)
Навіть якщо два сервосистеми фюзеляжу не були завантажені під час вимірювання, я все ще вважаю, що джерело живлення не є проблемою, яку ми шукаємо.
Micro 10G3 у моделі E-Segler (Alpina 4001) ще два рази привертав увагу тією ж темою телеметрії протягом приблизно 2 років. (Аварія тоді 29.04.18) (Можливо, все-таки цікавий турбошпильнер Reisenauer з повітряними отворами в перегородці двигуна)
Ще один Micro 10 без G був у ModellE-Glider (Nimbus4D), з якою ми працювали порівняно широко під темою “Журнали”, але без справді остаточного результату. (Збій 16.02.17)
Smart8 був у моделі електродвигуна FUNCUB XL. (Аварія 15 червня 2017 р.) Несправна вилка живлення на контролері також могла бути причиною. Цей XT60 згодом переміщувався на одному полюсі після випадання батареї під час аварії. Тому я б не залишив цей корпус поза межами. Це сталося після заміни батареї безпосередньо після запуску = вгору, а потім вертикально вниз.
У всіх випадках моделі були недалеко. Альпіна приблизно 100 метрів і висота приблизно 50 метрів/Німбус приблизно 50 метрів і рівень очей на схилі/FunCub приблизно 50 метрів і висота приблизно 30 метрів
Я вже точно не знаю температури, але відповідна дата може надати інформацію.
Втрата контролю відбулася з двома моряками з відносно розвантаженого прямого польоту.
Помилка збереження була відключена, інакше зупиніться.
На Nimbus 16.02.17 акумулятор після удару був відключений/відразу ж підключений, все знову пішло, незважаючи на аварію.
У Alpina 29.04.2018 1 батарея приймача все ще була приєднана, а два сервоприводу фюзеляжу все ще працювали, коли я прибув. Крила стирчали. Але вдома знову все запрацювало - включаючи регулятор і мотор.
Меґі
Чим ви вимірювали.
Сподіваємось, ви вже знаєте, що не можете виміряти піки струму за допомогою звичайних вимірювальних приладів для майстрів.
Якщо насправді всі контролюються синхронно. Струм з’явиться лише на піку протягом дуже короткого часу за цикл. це не можна виміряти мультиметром!
Ваше вимірювання, яке раптово вимірюється 0,4 А на рядок з двома струнами, вже говорить мені, що ви там надзвичайно вимірюєте
Тоді сума струмів повинна бути абсолютно однаковою і не може раптово бути майже на третину менше.
2х0,4А = 0,8А
1,1А - 0,8А = 0,3А, але звідки вони повинні братися.
Або завантажує деталь GRP приблизно асиметрично?
Що сказав GRP про фактичний безперервний струм.
Цю публікацію вже редагували 1 раз, востаннє Maggi (7 червня 2018 р., 19:46)
стара лисиця
1.) Основна причина, чому я виміряв, полягає в: визначенні порядку величини, в якому рухається ціла справа, а ні
отримати нагороду в галузі науки або точності. Мультиметр був для цього достатньо хороший.
2.) Що значення з 2 батареями були меншими? Можливо, я не досить швидко або досить швидко перемішався.
Тоді ви просто берете вище значення або інший пристрій, щоб отримати кілька знаків після десяткової коми-
які потім, узяті два рази, становлять цілу десяту ампера.
3.) Я також проводив вимірювання за допомогою 1 батареї одна за одною на кожній нитці і робив приблизно
однакові значення вимірювали 0,3 та 1,1 А
4.) Ви можете повернути його як завгодно. Мені все ще 5А від 5А. Особливо при звичайному ковзанні на швидкості 50 км/год.
Метелик не був встановлений. Шарнірні моменти також низькі при жорсткому крилі і такій швидкості.
5.) телеметричний сигнал тривоги повинен спрацьовувати як з низькою напругою, так і з якістю прийому. Але цього не сталося.
Низька напруга 7,1 на PRX, 35% зворотного каналу 50% приймача
Очевидно, що не повинно бути - це, мабуть, проблема нестачі електроенергії.
Мені було б цікаво, що ви використовуєте в цьому відношенні для компонентів у планерах 4 м -5-мтр з 6-8 сервоприводами.
Так, GRP лише підтвердила дані на папері і не виходила на них.
Цю публікацію вже редагували 1 раз, востаннє від alter_Fuchs (7 червня 2018 р., 22:00)
Меґі
Ви будете сміятися, але у мене абсолютно не встановлений редуктор напруги! З BEC я мав дорогий досвід хакерів та Контроніка, і цього мені було достатньо.
У мене є або диявол Eneloops як 5-клітинний або 2S LIFE з відповідними сервоприводами, які можуть витримати це у використанні. Мені більше не потрібно.
Єдина електроніка, яку я насправді маю в двох моделях, - це кросовер UI. але наосліп перемикає напругу. тобто за ним немає стабілізації напруги, яка може зруйнуватися.
Особисто для мене дані, які тут надає Граупнер, є більш ніж неповними, і для мене причина не використовувати частину.
Також сумнівно, як деталь має справу з перевантаженням. іншими словами, що відбувається, коли він потрапляє в зону відключення, а потім струм знову зменшується.
На момент аварії може бути невелике навантаження, але те, що було раніше. потрібна була гідна продуктивність, а решта зробила все інше?
Я та кілька інших колег літаємо на Weatronic майже 10 років і насправді ніколи не мали збоїв у системі.
Навіть перекручені антени спрацьовували лише сигнал тривоги, або погано розміщені антени спрацьовували сигнал тривоги зворотного каналу.
Немає проблем SW/FW.
Те, що щось технічно зламається, звичайно, може бути і може бути у випадку з вами, але, на мій досвід, ймовірність досить низька. Навіть Smart 8, який має швидкість 280 км/год, все одно без проблем робить свою роботу після заміни антени.
Якщо я добре пам’ятаю, за останні 5 років у моєму середовищі сталося 10 аварій, все через несправність електроживлення. погана пайка з’єднань, дефекти осередків, дешеві застарілі вимикачі або BEC, які відпали.
Ви коли-небудь переглядали файл журналу за останній збій?.
Цю публікацію вже відредаговано 1 раз, останнє від Maggi (8 червня 2018 р., 8:40)