Boeing передав пілотам деталі нової системи допомоги

НЬЮ-ЙОРК - Пілоти виступають після аварії Boeing 737 MAX на Lion Air. Ви відчуваєте, що виробник не надав вам достатньої інформації про нову систему допомоги. Boeing та FAA розглядають можливість оновлення програмного забезпечення та нових правил навчання для 737 MAX.

Перед катастрофою різні повідомлення про помилки потрапляли на пілотів в кабіну літака 737 MAX 8 - тоді записи реєстратора польотних даних обриваються. 189 людей гинуть, потрапивши в Яванське море. Через два тижні Boeing довелося задавати незручні запитання щодо нового 737 MAX.

З 737 MAX Boeing представив нову систему допомоги. Навіть пілоти мало що знали про функцію "Системи збільшення маневрених характеристик" (MCAS). "Нам не подобається той факт, що нас про це не повідомили", - заявив керівник асоціації пілотів Southwest Airlines Джон Уекс.

Інженери Boeing вдалися до кількох хитрощів, щоб розмістити більші двигуни на 737 MAX: шасі було трохи піднято, а двигуни трохи рухалися вперед. Це - і більша тяга CFM LEAP-1B - вплинуло на льотні характеристики 737 MAX:

737 MAX має бажання зачекати, пов'язане з дизайном - яке MCAS автоматично встановлює межі, якщо це необхідно. "Єдина його функція - підрізати ніс вниз", - цитується "Повітряна течія" з опису системи, який Boeing розповсюдив авіакомпаніям та пілотам літака 737 MAX цього тижня.

"Пілоти та оператори повинні були бути проінформовані набагато раніше", - сказав Уекс. Це пояснюється тим, що MCAS активно втручається в обробку, як тільки поточний кут, виміряний датчиками, "перевищує певне порогове значення, яке визначається як функція висоти та швидкості", - йдеться в документі Boeing.

Підозрюється, що дефектні датчики кута атаки є початковою точкою катастрофи на рейсі 610 Lion Air. На підставі неправильних вимірювань MCAS міг обрізати 737 MAX 8 - з ручним управлінням - у крутий спуск. Власне, ця захисна функція повинна запобігати перериванню струму.

MCAS працює таємно

Видано минулого тижня? FAA видала термінову заяву про вологість, що вказує на "стандартну процедуру": система може бути скасована в будь-який час лише кількома натисканнями клавіш.

Наразі Boeing та наглядовий орган перевіряють, згідно з їх власними заявами, "чи потрібні додаткові корективи програмного забезпечення та дизайну" 737 MAX. За необхідності посібники польоту та правила навчання також будуть оновлені.

Але чому Boeing спочатку замовчував пілотам подробиці про нову систему допомоги? "Оскільки він працює в ситуаціях із відносно високим навантаженням G і близьким до поточного переривання, пілот не повинен нічого помічати щодо використання MCAS", виправдовує Boeing "не згадування MCAS" в Керівництві по експлуатації льотної бригади (FCOM).

"У цьому випадку MCAS підрізає ніс так, як передбачалося полегшити пілота під час відновлення", - пояснює виробник. Це втручання було "в основному непоміченим пілотом". Не хотів перевантажувати пілотів 737 MAX детальною інформацією про систему, яка втручається в органи управління, як невидима рука?

Денніс Таджер, сам капітан 737 і глава спілки пілотів American Airlines, не приймає цього аргументу: "Ми завжди хочемо знати все, що можна знати про новий літак".

Для того, щоб мати можливість написати коментар, вам потрібно зареєструватися або увійти на сайті aero.de.

"Обрізка" завжди означає більший витрата палива. В ідеалі центр ваги повинен бути таким, щоб у круїзному польоті не було обробки. Тож було б цікаво знати, коли, як довго і на яких фазах ця система зазвичай втручається.

Обрізка - це справді те нехолодне?

Не круто? Питання має на меті полемічно?
Звичайно, це не "непрохолодно"! Але якщо хтось продасть мені новий літак, який використовує/повинен споживати менше палива, я був би здивований, якщо програмне забезпечення постійно обробляється через менш оптимальну спрямованість і збільшує моє споживання пального.

Існує багато хитрощів, щоб підвищити споживання, ніж пропоноване, і бути самим невинним, наприклад, "переклавши" ваги з MEW на OEW.

Якщо ви нічого не знаєте про програмне забезпечення, тоді додаткове споживання відбувається через неправильну зарядку або інші речі, що я не маю на увазі припускати, що програмне забезпечення навмисно не згадувалося, але були б причини цього не робити.

Якби це було дійсно нісенітниця, то вам довелося б запобігти заземленню всього флоту "Боїнга", тому що компанія, яка вистрілює такий долар, могла залишити зовсім не згадані речі.

Але, як писалося вище, залишається з’ясувати, якими будуть кінцеві результати.

Обрізка - це справді те нехолодне?

Сьогодні для такої компанії для мене не має сенсу ні нехтування, ні передбачення.

@ LP: Я відчуваю те саме, але третя альтернатива мені не спадає на думку!?

Завжди є обрізка. Спочатку перейти до поточного центру ваги, який залежить від навантаження, а потім від поточної ваги. У польоті відбувається обрізка через втрату ваги, також включається висота, тобто щільність повітря. Airbus A310 також використовував для цього задній бак і накачував гас навколо для обробки або корекції центрування.

@FW 190
Але це дві різні речі. Давайте поговоримо про вагу та баланс, для яких існує, наприклад, WBM (Посібник з ваги та балансу). Він стосується вантажу, порядку, в якому споживається паливо з різних резервуарів тощо, тобто всього, що стосується фокусу. Тут також описано поводження із згаданим вами бампером, який доступний у декількох моделях.
Переміщення центру ваги зменшує споживання палива через тип обробки, про яку йдеться в аварії, а також є основою для того, щоб взагалі залишатися "на висоті". У випадку з A330 центр ваги може зміщуватися на 1,5 метра навколо ідеалу; якщо він виходить за межі цього, він круто опускається вниз.
.

На мій погляд, мова йде про підрізування ЧСС, яке вже неможливо виправити вручну, тобто з максимальним відхиленням рупорним сигналом через неправильні сигнали датчика АоА. У будь-якому випадку, дуже трагічно для всіх жертв. Також було написано про судові позови проти "Боїнгу" родичів, які сумують (SPON)

Я лише згадав, що обробка горизонтальним стабілізатором збільшує витрату палива і що в ідеалі це не повинно бути необхідним ("оптимально"!). Я маю на увазі не коригування та не рульове управління елеватором, а постійне "протиуправління" за допомогою регулювального шпинделя горизонтального стабілізатора.
Те саме з вітрильним спортом, коли я плаваю високо під вітром, а конструкція, снасті та положення вітрил є оптимальними, тоді мені не потрібно «протидіяти» та оптимально використовувати енергію для просування вперед. В іншому випадку корабель не є підвісним або підвітряним.
Якщо програмне забезпечення 737 втрутилося в ліфт, то я щось неправильно зрозумів.

Ну, почекайте і подивіться, як драма вийде слідчо-правова.