Caisse Nationale des Autoroutes - державна установа, якою керує Caisse des Dépôts і

1955-1969: запуск системи та створення перших концесійних компаній зі змішаною економікою

якою

На основі закону від 18 квітня 1955 р., Що встановлює статут автомобільних доріг, держава змогла надати будівництво та експлуатацію ділянок автомобільних доріг компаніям, у яких державні інтереси складали більшість. У цей період у 1956–1964 рр. Було створено п’ять напівпублічних компаній:

  • Société de l'Autoroute Estérel - Лазурний берег, Альпи (ESCOTA) в 1956 р.
  • Société Autoroutes du Sud de la France (ASF, раніше SAVR) в 1957 році
  • Société Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR, ex SAPL) в 1961 році
  • Société des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN) в 1963 році
  • Соціальне автономне управління Північної Європи та Франції (SANEF) у 1963 році.

Маршрут тунелю Сосьє дю Мон-Блан (STMB), в якому держава володіє більшою частиною столиці, був створений в 1958 році. Концесіонер тунелю Мон-Блан з 1959 року, який став Автомагістралями та тунелем дю Мон - Blanc (ATMB), в 1977 році вона отримала концесію Autoroute Blanche.

"Société Française du Tunnel Routier du Fréjus" (SFTRF), створене в 1962 році, стало концесіонером тунелю Фрежус в 1974 році. Згодом воно отримало в 1993 році концесію на автомагістраль A 43, відому як автомагістраль Maurienne. Капітал SFTRF зараз є більшістю і опосередковано належить державі до 97%.

1970-1980: лібералізація автомобільної дороги та створення приватних концесійних компаній

У 1970 р. Держава прийняла рішення про надання концесій приватним компаніям, утвореним підрядниками громадських робіт та банками. Таким чином, між 1970 і 1973 роками було створено чотири компанії з приватним капіталом:

  • Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes (COFIROUTE)
  • Société des Autoroutes Rhône-Alpes (AREA)
  • автомагістраль узбережжя Басків (ACOBA)
  • Société des Autoroutes Paris - Est - Lorraine (APEL).

Крім того, на SEM було покладено посилені обов'язки, особливо щодо будівництва.

1981-1993: реструктуризація та встановлення механізму вирівнювання

Починаючи з 1973 року набагато менш сприятливі економічні умови, ніж раніше, систему автомагістралей довелося реструктурувати шляхом поглинання державним сектором збиткових приватних компаній (APEL, ACOBA та AREA) та створення механізму вирівнювання. концесіонери зі змішаною економікою, надані державним закладом під назвою Autoroutes de France (ADF), створеним у 1983 році.

Наприкінці 1985 року злиття компаній SANEF та APEL під абревіатурою SANEF зменшило загальну кількість компаній до дев'яти, включаючи вісім SEM (включаючи ATMB, фінансування яких не забезпечувалось CNA).

У 1987 р. Держава вирішила зміцнити напівпублічні компанії, забезпечивши їм власний капітал. Одночасно були скасовані бюджетні аванси, необхідні для початку будівництва мережі автострад.

1 січня 1991 р. Соціа-де-ла-Ауторут-де-ла-Кот-Баск (ACOBA) була об’єднана з Соціальним департаментом Південної Франції (ASF) під акронімом ASF.

У 1992 році ADF взяв 49% акцій у капіталі SFTRF.

Наприкінці цього періоду деякі компанії відшкодували всі аванси, що були надані їм державою, зміни доходів від мита дозволили їм отримати надлишкові результати грошового потоку.

Оскільки ця ситуація виявила диспропорції у фінансовому становищі компаній, тоді була необхідна реформа системи автомобільних доріг, враховуючи бажання уряду пришвидшити реалізацію французької автошляхової програми з 1994 року.

Реформа 1994 року

Рішення уряду прискорити реалізацію генерального плану автомобільних доріг спричинило необхідність адаптації структури напівпублічних компаній, що є концесійними власниками автомагістралей, а також переосмислення відносин між державою та сектором відповідно до двох цілей:

а) Забезпечити солідність та фінансову солідарність країн SEMCA шляхом їх докапіталізації та створення трьох збалансованих регіональних полюсів. Шість найбільших SEMCA (AREA, ASF, APRR, ESCOTA, SAPN, SANEF), які мали обмежений статутний капітал (28 мільйонів франків), були рекапіталізовані, наприкінці яких вони мали капітал 1,03 мільярда франків, держава безпосередньо тримала 45 % акціонерного капіталу ASF, APRR та SANEF, Autoroutes de France (ADF) 45%, Caisse des Dépôts 8,5%, залишок тримається за місцевими інтересами.

Одночасно було створено три регіональні групи завдяки виділенню певних компаній із тих, фінансова база яких була найбільш твердою: таким чином, ESCOTA стала 95% дочірньою компанією ASF, SAPN 98% дочірньою компанією SANEF та AREA 97% дочірня компанія APRR.

b) Встановити договірні відносини між державою та SEMCAs. Планові контракти, укладені на п'ять років між державою та концесійними компаніями, формалізувати зобов'язання кожної із сторін щодо робіт та інвестицій, цінової політики, фінансових цілей, управління показники, соціальна політика та політика зайнятості, обслуговування користувачів, архітектурна якість конструкцій та інтеграція у навколишнє середовище.

Перші контракти на планування були укладені на період 1995-1999 років. Підписані контракти на планування на 2002-2006 роки з компаніями ASF та ESCOTA; завершуються укладання нових планових контрактів для компаній APRR, AREA, SANEF та SAPN.

Реформа 2001 року

Хоча система фінансування автомобільних доріг, створена у Франції законом від 18 квітня 1955 р., Майже без бюджетного внеску забезпечила будівництво сучасної мережі автомобільних доріг, потреба адаптуватися до її правового середовища та середовища Кращого вписується в поточну політичну та економічну ситуацію. контекст змусив його еволюціонувати.

Ось чому реформа, розпочата в 2000 році, має на меті посилити конкуренцію за надання нових концесій на автомагістралі, забезпечити систему автомобільних доріг фінансовими засобами, що дозволяють їй виконувати програму будівництва та забезпечувати більший нейтралітет вибору між видами інвестицій та між видами транспорту транспорту. Для досягнення цих цілей впроваджується два ряди заходів, що стосуються процедур надання концесій на автомагістралі та умов експлуатації напівпублічних концесіонерів автомагістралей (SEMCA).

1) З метою забезпечення широкої конкуренції та вступу нових операторів система "спина до спини" була припинена. Ця система, яка полягала у частковому фінансуванні нових ділянок автомагістралей завдяки платі за збір на ділянки, що обслуговуються тим самим концесіонером, якому було продовжено термін дії контракту, насправді формально не сумісна з добросовісною конкуренцією між кандидатами на розподіл нової концесії, оскільки це, швидше за все, сприятиме компаніям, які вже мають мережу, яка знаходиться на концесії, на шкоду новим операторам.

Відтепер державні внески, які можуть бути необхідними для фінансового балансу майбутніх концесій на автостради, будуть здійснюватися у формі субсидій, а нові ділянки, розподілені відповідно до положень Директиви про роботи * та положень Сапіна закону, буде предметом конкретного договору. Такий спосіб роботи дозволить краще порівняти пропозиції різних кандидатів.

* Директива Ради 93/37/CCE від 14 червня 1993 року, що стосується координації процедур присудження громадських договорів будівель.

2) По-друге, умови управління SEMCA наближаються до умов приватних компаній, щоб дати можливість, де це доречно, представити порівнянні пропозиції для нових автомагістральних проектів.

Це передбачає, зокрема, усунення переваг, від яких вони отримують користь (гарантія прийняття державою зобов'язань в кінці концесії, конкретна практика бухгалтерського обліку з точки зору амортизації та відстрочки зобов'язань, відсутність рентабельності вкладеного капіталу). Натомість SEMCA, періоди концесій яких менші, ніж у приватних концесіонерів, отримують вигоду від продовження терміну їх концесії.

З огляду на наслідки реформи, влада Франції вирішила проконсультуватися зі службами Європейської Комісії щодо умов цієї реформи, зокрема щодо принципу продовження тривалості поступок інших SEMCA. У своєму висновку від 24 жовтня 2000 р. Комісія зазначила, що вирішила не заперечувати проти реформи режиму експлуатації концесій на автомобільні дороги, передбаченої урядом.

Після цієї процедури консультацій уряд прийняв необхідні положення національного законодавства для впровадження реформи автомобільних доріг.

Закон № 2000-1 від 3 січня 2001 року, опублікований в Офіційному віснику від 4 січня, який надає повноваження уряду транспонувати, згідно з постановами, директиви громади, дозволив уряду вживати заходів, що стосуються модернізації експлуатації автостради.

Постанова № 2000-273 від 28 березня 2001 р., Що стосується реформи функціонування SEMCA, зокрема встановлює нові умови концесійних контрактів SEMCA, про які було повідомлено Європейській Комісії, та передбачає, що ці розширення будуть ефективними для створення рахунків на 2000 рік, щоб застосувати реформу бухгалтерського обліку до рахунків за 2000 рік.

Цей наказ було ратифіковано законом № 2001-1011 від 5 листопада 2001 року.

Саме в цьому контексті правовий та фінансовий режим SEMCA був адаптований до загального законодавства про компанії, уряд оголосив 16 жовтня 2001 р. Про відкриття капіталу АФС меншиною разом із його IPO. Це була перша така операція.

Ця операція полягала у продажі на ринку більшості акцій, що належать ADF у капіталі ASF, супроводжуваному збільшенням капіталу на 800 мільйонів євро. Пропозиції включали відкриту цінову пропозицію у Франції, глобальне розміщення та пропозицію, зарезервовану для співробітників.

Доходи від продажу акцій АЧС, якими володіє ADF (1,8 млрд. Євро), були передані державі відповідно до положень статті 34 фінансового закону на 2002 рік від 28 грудня 2001 року.

Наприкінці угоди ADF зберігає 8,84% капіталу ASF.

Крім того, як оголосив уряд 29 липня 2004 р., Столиця автомагістралей Париж-Рейн-Рона (APRR) була відкрита шляхом збільшення капіталу в рамках IPO 25 листопада 2004 р.

Збільшення капіталу склало 1300 мільйонів євро, підписане через відкриту цінову пропозицію у Франції та гарантоване глобальне розміщення, відкрите для всіх інвесторів, французів та іноземних. У той же час, пропозиція була зарезервована для співробітників і була підписана на суму до 34 мільйонів євро.

Завдяки цій операції сукупна частка держави та її громадського закладу Autoroutes de France (ADF) у капіталі APRR зросла з 98,92% до 70,22%.

Таким чином, відкриття капіталу, яке в березні 2005 року відбулося відкриттям групи SANEF, дозволяє основним SEMCA зміцнити свою фінансову структуру. Вони також дозволяють збільшити свою здатність розподіляти дивіденди, відповідно до однієї з цілей, встановлених урядом в рамках CIADT 2003 року, при цьому дивіденди, що виплачуються державі, наразі розподіляються на фінансування нових інфраструктурних проектів. транспорт через Національне агентство з фінансування транспортної інфраструктури у Франції, створене указом № 2004-1317 від 26 листопада 2004 р.

Трансфери до приватного сектору

У заяві, опублікованій 18 липня 2005 року, уряд оголосив про своє рішення повністю приватизувати групи APRR, ASF та Sanef шляхом тендеру. Специфікації були опубліковані 22 серпня 2005 р. Після консультацій з Комісією з питань участі та передачі, уряд обрав покупцями 14 грудня 2005 р. Вінчі для АЧС, консорціум, що складається з Eiffage та Macquarie для APRR, та консорціум, складений з Abertis, AXA, Caisse des Dépôts, CNP, FFP та Prédica для Sanef. Декрети про приватизацію були опубліковані відповідно в Офіційному віснику 2 лютого для Санефу, 20 лютого за КВІТ та 8 березня 2006 року для АЧС. Доходи від цих утилізацій склали 14 803 149 725 євро, розбивши їх наступним чином:

  • 9 326 827 816 євро для держави;
  • 5 476 321 909 євро за АПД.

Характеристики концесійних контрактів були змінені паралельно з процесом приватизації з метою введення зобов'язань, прийнятих покупцями. Ради директорів трьох компаній підтвердили взяті на себе зобов'язання та затвердили положення, що містяться в поправках, які потім були належним чином затверджені декретами Державної ради. Більше того, для кожної з компаній-концесіонерів, паралельно із умовами концесії, у контрактах на п’ятирічний план встановлюються інвестиції та цілі на рівні послуг, які мають бути досягнуті протягом 5-річних періодів, а взамін цих коригувань визначають Збільшення ціни мита буде впроваджено протягом періоду.