Час вибору, бензин або дизель Приклад Renault Scénic - Le Monde du Plein Air
Емблематична модель виробника автомобілів Renault, Scénic представляє нові двигуни, розроблені для задоволення останніх норм Євро 6.2 щодо забруднення. Для досягнення цього розроблені технології сажового фільтра для дизеля та прямого впорскування бензину. Але сьогодні, коли дизель широко критикують, яку енергію можна використати для безстрашного проектування в майбутнє? Тест цих двох Сценіків допомагає прийняти правильне рішення під час вибору.
→ Жан-П’єр Грелбін
Фотографії П'єра Аутефа
Хоча дизель здається безнадійно приреченим, філософія Renault виглядає більш тонкою з новою пропозицією, призначеною для перезапуску Scénic, що включає бензинові двигуни, але також дизелі, які, проте, залишаються в курсі.
Таким чином, для зменшення викидів забруднюючих речовин, нові дизельні двигуни Scénic dCi 1,7 л, що розвивають 120 або 150 к.с., тепер оснащені пристроєм вибіркового каталітичного відновлення (SCR *), що працює на AdBlue, нестандартному рішенні.
Ця технологія зменшує оксиди азоту (NOx), перетворюючи їх у водяну пару. Що стосується бензинових двигунів нового покоління, він пропонує збільшення робочого обсягу для поліпшення показників порівняно зі старим 1.2 TCe, який застарів.
Завдяки турбонаддуву двигуни TCe 115, 140 та 160 FAP, розроблені у співпраці з Mercedes, демонструють відносно високий крутний момент, що забезпечує плавну та чуйну їзду з найнижчих обертів.
Ці нові бензинові двигуни TCe FAP, оснащені новітніми технологіями, спрямованими на обмеження споживання та покращення експлуатаційних характеристик, тепер оснащені, як і дизелі, пристроєм для фільтрування сажі, який значно зменшує викиди забруднюючих речовин.
Обладнання на підйомі
Незважаючи на ентузіазм, викликаний нещодавно незаперечним успіхом позашляховиків, компактні вантажоперевезення, включаючи Scénic, будь то бензинові чи дизельні, тримають високо підняті голови, незважаючи на сильну конкуренцію, включаючи конкуренцію Peugeot 3008.
Насправді Renault зміг розробити свій мінівен, зокрема з точки зору дизайну, надавши йому трохи кросоверного вигляду та значно покращивши рівень оснащення за ці роки.
До того ж, доступний на 5 або 7 місць, Scénic демонструє велику універсальність завдяки своїй модульності, що, безсумнівно, сприяло його успіху.
У зв'язку з цим Renault замінив незалежні сидіння 2-го ряду на користь розсувної лавки, яка автоматично відкидається за допомогою кнопки під назвою "One-Touch", розташованої в багажнику. Хоча пристрій практичний, він трохи зменшує місце для ніг, доступне в попередньому поколінні.
Інтер’єр виграє від гарного рівня обробки, з акуратними збірками. Приладова панель модернізована, у центральній частині підключений планшет R-LINK 2, оснащений великим 8,7-дюймовим вертикальним сенсорним екраном з високою роздільною здатністю, що дозволяє управляти всім обладнанням, зокрема пристроєм MULTI-SENSE, який пропонує вибір між 4 режимами їзди та рівнями комфорту: Еко, Нейтральний, Комфорт та Спорт.
Ця технологія задіяна в освітленні, кондиціонуванні, функції масажу сидіння водія (додатково), стійкості керма, а також рівні звуку, а також реакції прискорення двигуна.
Однак відмінності між кожним режимом ледве помітні, оскільки в підвіски немає втручання, а отже, на керування це не впливає.
Але функції системи MULTI-SENSE також дозволяють керувати численними приладдями для керування автомобілем, зокрема, зокрема, сигналом виявлення втоми, екстреним гальмуванням з виявленням пішоходів, попередженням про виїзд з смуги руху, автоматичним запалюванням. Фарами та склоочисниками, пристроєм попередження про перевищення швидкості з розпізнавання дорожніх знаків, а також Easy Park Assist, що полегшує маневри паркування за допомогою датчиків, які вимірюють доступний простір і визначають відповідний шлях.
Крім того, Scénic користується карткою доступу та запуску без ключа, електричним стоянковим гальмом, круїз-контролером та обмежувачем швидкості, а також 7-дюймовим цифровим лічильником.
Бензиновий двигун
Хоча у Scénic не бракує активів для спокуси, найважливіше питання, яке сьогодні виникає у покупця, - знати, яку енергію орієнтувати, не ризикуючи інвестувати в бездонну яму.
Купівля, їзда, буксирування, перепродаж - це все, що потрібно проаналізувати, перш ніж вибирати дизельну версію Scénic або бензинову. Хоча все припускало, що dCi 150 виявиться найбільш придатним для тяги, TCe 140 FAP здивував несподіваними характеристиками.
Незважаючи на порівняно невеликий робочий об'єм, цей бензиновий двигун переконливий і демонструє велику універсальність. Більше того, крутний момент 240 Нм, доступний від 1600 об/хв, не чужий для його хороших характеристик. Дійсно, це дозволяє ефективно прискорення, для
доказ пострілу від 0 до 100 км/год трохи більше 10 секунд.
Тонізуючий за бажанням, цей жвавий двигун ідеально підходить для міського руху, пробираючись із певною спритністю. Крім того, після запуску Scénic TCe 140 FAP ковтає кілометри на автостраді у відмінних комфортних умовах, при цьому двигун має низький рівень шуму та розумне споживання завдяки шостій передачі, що дозволяє їздити зі швидкістю 130 км/год, одночасно стабілізуючи двигун швидкість при 2800 об/хв при одиночній їзді.
Крім того, ця бензинова версія жодним чином не змінює керованість Scénic, що залишається дуже обнадійливим. Точне рульове управління, нечутливі рухи кузова та ідеально керований амортизатор надають цьому компактному MPV цілком задовільної поведінки на дорозі при одиночній їзді.
Після підключення автомобіль буде досить дивовижним. Дійсно, завдяки крутному моменту, отриманому на низьких оборотах, Scénic TCe 140 знімає зчіпку без брів. Слід визнати, що необхідно трохи збільшити звіти, але наш підрозділ досягає своєї крейсерської швидкості відносно швидко.
Однак межі досягаються на горі та хибній рівнині. Дійсно, вам потрібно вирішити залишитися на 3-й передачі, щоб підтримувати темп.
З іншого боку, підвищення дуже трудомістке, і досить складно передбачити обгін важкої ваги, не маючи достатнього запасу потужності для прискорення, щоб уникнути турбулентності виходу. Нарешті, ми повинні усвідомити, що на невеликих звивистих дорогах необхідно досить часто змінювати передачі, щоб підтримувати наш темп.
Немає сумнівів, що автоматична коробка передач EDC, запропонована Renault на цьому двигуні, буде бажано буксирувати і таким чином покращити задоволення від водіння. Однак на національних дорогах та шосе наш бензин Scénic та його караван рухаються з певною легкістю на швидкості 80/90 км/год.
Дизельний двигун
Дуже дивно зауважити, що в умовах сильної критики, яка наразі піднімається проти дизельних двигунів, більшість виробників безперервно продовжують продавати нові моделі, що працюють на цьому паливі.
Scenic залишається мінівеном. Багато місця для зберігання на борту та дуже гідна обробка простору задньої кабіни.
Більше того, Renault є одним з них, особливо з новим поколінням двигунів, що відновлюють оксиди азоту (NOx). Причина може критися в думці, що дизель не може бути повністю мертвим. Дійсно, сьогодні кипить боротьба, щоб спробувати визначити типологію автомобіля, який сьогодні буде найменш забруднюючим.
Однак дизель здається не так погано розміщеним завдяки багатьом пристроям, що використовуються для його очищення, щоб боротися на рівних з бензином, а також відповідати чинному на сьогодні стандарту Euro 6d Temp, тоді як Euro 6d з січня 2020 року (див. ).
Технічно, дизельний двигун Scénic, який ми тестуємо, використовує пристрій селективного каталітичного відновлення (SCR *), що працює з нетоксичним розчином AdBlue®. Ця технологія зменшує оксиди азоту (NOx), перетворюючи їх у нешкідливі азот та водяну пару.
Третина нашого тестового пробігу була на автостраді. Незалежно від двигуна, дорожнє утримання безпечне та гальмування дуже добре.
Саме це ефективне лікування забруднюючих викидів, яке, на думку деяких експертів, в кінцевому підсумку повинно дозволити дизельним двигунам знову стати сумісними з екологічними цілями, які відстоюються зараз.
1,5 л dCi 110 і 1,6 л dCi 130 і 160 к.с., добре відомі в Renault, які більше не відповідають новим стандартам контролю забруднення, тепер замінені єдиними 1,7 л Blue dCi, доступні в двох рівнях потужності 120 к.с. та 150 к.с.
Для буксирування, очевидно, це найпотужніший, який найкраще підходить. У минулому все, що вам потрібно було зробити, - це заправити паливо для їзди. Відтепер буде потрібно пам’ятати, що для використання Scénic 1,7 dCi потрібно регулярно наповнювати резервуар AdBlue®. Дещо обмежена звичка ...
На папері цей новий двигун викликає питання. Дійсно, незважаючи на робочий об'єм більше 1,6 л dCi в 160 к.с., він замінює потужність новачка, ослаблену на 10 к.с., і крутний момент також зменшується на 40 Нм.
Шкода, що ця група об’ємом 1,7 л не має подвійного турбонаддуву, як його попередник, що, безсумнівно, зробить її більш проникливою. Дійсно, ця модель дизеля не дуже чуйна, хоча цілком відповідає сучасним очікуванням, накладаючи все нові і нові обмеження швидкості ...
На дорозі спортивність не є важливою. У прискоренні не вистачає удару, і оживлення виявляється дефіцитом потужності, незважаючи на заявлені 150 к.с.
Крім того, двигун є відносно галасливим при оберті та навіть на холостому ходу, тоді як на стійкій швидкості рівень шуму, здається, досить добре контролюється.
В середньому за будь-яких обставин, це враження, вироблені цим 1,7 л, який не може похвалитися блиском у будь-якій області, навіть якщо задоволення від водіння не під питанням, а дорожні якості залишаються в цілому правильними.
Насправді саме наш дизель Scénic продемонструє хороші навички. У поєднанні з нашим трейлером «Хобі» вагою 1170 кг у робочому стані відчуття викликають подив у порівнянні із сольним водінням. Двигун без труднощів знімає вантаж і крейсерські швидкості досягаються з певною легкістю.
Незважаючи на те, що на автостраді обмежено 90 км/год, цілком можливо легко обігнати певні вантажівки, зберігаючи трохи потужності під ногою, щоб уникнути протягу. Як не дивно, але в зчепленні 150 к.с. присутній більше, ніж в одиночній їзді.
На дорозі зчіпка залишається в черзі, а на поворотах безпечно. Scénic зі швидкістю менше 90 км/год не демонструє кочення, а пристрій проти різання Winterhoff, встановлений на каравані, забезпечує чудовий рівень стійкості.
Навіть при невеликому спуску шнурівки не помітні, що забезпечує приємне задоволення в поєднанні з дуже
заспокійливий.
Участь на звивистих дорогах також проста, двигун 1,7 dCi забезпечує задоволення при роботі на крутному моменті зі швидкістю менше або рівною 80 км/год.
Більше того, хоча і досить твердий характер, комфорт на борту залишається достатнім. Більше того, навіть запрягаючи пасажири ззаду не надто відчувають рухи тіла на деградованих дорогах.
Бухгалтерський баланс
Після цієї тривалої пробної поїздки вибір важкий. Більше того, є багато параметрів, які слід враховувати, щоб прийняти рішення. Перш за все, з точки зору керованості та комфорту на борту, наші дві моделі, очевидно, дуже схожі між собою на бездоганну керованість, в основному завдяки добре збалансованому демпфуванню, хоча трохи твердому та особливо точному електричному рульовому керуванню.
Але, очевидно, коли ви сідаєте за кермо в упряжній їзді, відчуваються глибокі відмінності. З точки зору водіння, безсумнівно, дизель виграє в тязі.
Дійсно, крутний момент 340 Нм дозволяє краще відновлюватися і дає можливість обганяти в безпеці, що не стосується бензину, де фізичні вправи важкі через очевидну відсутність потужності.
З іншого боку, соло, якщо дизель трохи незграбний, 140 к.с. TCe
видається гострішим і набагато швидшим, тому приємнішим для щоденного керування. Що стосується споживання, то вони вражають. Дуже стримані соло, вони особливо низько тягнуться.
Окрім якості двигунів, які, очевидно, орієнтовані на дедалі нижчу витрату палива, різницю, безсумнівно, робить зовнішній вигляд муфт. Як доказ для проведення цього тесту та для того, щоб результати були суворими, ми ретельно поважали швидкості.
Таким чином, результати красномовні з витратою палива менше 10 л/100 км на тягу та в середньому 6 л/100 км на соло. Сьогодні, коли ціна на дизель відповідає ціні на бензин, різниця невелика і не дозволяє вибрати одну чи іншу версію.
Щоб зробити обгрунтований вибір, залишається з’ясувати, чи потрібно слідувати поточній тенденції. Сьогодні європейські уряди, очолювані Францією, критикують викопне паливо, включаючи дизельне паливо, і категорично виступають за електричну енергію або, якщо не вдасться, за бензин.
Фактом залишається той факт, що буксирування більшості електромобілів не має буксируваних ваг і що бензинові двигуни з низьким робочим об’ємом погано підходять для буксирування в хороших умовах.
Тому саме використання нашого автомобіля визначає найбільш релевантний вибір, очевидно, завжди існує ризик знецінення нашого автомобіля внаслідок прийняття зобов’язуючого законодавства щодо певного палива.
Однак не потрібно сильно насторожуватися, оскільки багато експертів прогнозують, що наші машини з двигуном внутрішнього згоряння не зникнуть до 2040 року.
Умови випробування
Для отримання точних результатів для цього тесту ми підключили причіп Hobby Excellent 460 SFF із спорядженою масою 1170 кг для загальної маси повітря 1350 кг та шириною передньої панелі 2,30 м.
Погода була гарна з ідеально сухим покриттям та вітром не більше 5 км/год. Якщо випробування проходили більше 300 км, аналіз споживання проводився на 100-кілометровій трасі, що складалася з 42,8 км автомагістралі та 57,2 км відомчих доріг із звивистим маршрутом з міськими переїздами та міською колією.
Заповнення до межі переливу було здійснено на початку подорожі, а додавання за тим самим принципом було проведено дуже точно в кінці випробування.
Беручи до уваги PTRA двох наших Scénic, що перевищила 3500 кг, ми ретельно дотримувались обмежень швидкості, встановлених цим сценарієм, що стосується указу № 2008-754 від 30 липня 2008 року. Таким чином, ми були обмежені на автостраді до 90 км /. год, 80 км/год на інших дорогах і 50 або 30 км/год у забудованих районах.
Європейські схвалення
Європейський стандарт Євро встановлює поріг скидання забруднення, який не повинен бути перевищений ні за яких обставин. Протягом багатьох років межі були різко знижені до рівня 6,2 з вересня 2015 року. Однак цього обмеження особливо важко досягти в
особливо для дизельних двигунів.
Однак цей стандарт Євро 6.2, який також називають Euro 6.c, не встановлює жодних обмежень на викиди CO2, а натомість встановлює суворі обмеження на оксид азоту, більш відомий під назвою NOx, та на оксид вуглецю, який відганяє дрібні частинки, особливо небезпечні для здоров'я.
Для того, щоб отримати схвалення, дизельні двигуни, таким чином, повинні були бути оснащені новими фільтрами, такими як DPF (сажевий фільтр), доповненими вище за течією пристроєм під назвою "SCR", щоб усунути 90% Nox. Це обладнання, очевидно, породжує додаткові витрати.
Крім того, з 2020 року з’явиться стандарт Євро 6,3, який також називається Євро 6.d, що буде ще більш суворим. Але це також використання протоколу WLTP, що застосовується для тестування з 1 вересня 2018 року, що революціонізує оцінку автотранспортних засобів.
Дійсно, ця нова процедура дозволить отримати значення споживання та забруднюючі викиди набагато ближче до реальності.
Для цього відмовляються від старого режиму аналізу NEDC, і для завершення вимірювань на стендах тепер будуть проводитися випробування в реальних умовах для вимірювання деяких забруднюючих речовин, включаючи Nox.
Відповідно до цього протоколу двигуни двох наших Renault Scénics отримали свої гомологації. З огляду на технічні дані, зібрані з використанням циклу WLTP, бензинова модель, яку ми тестуємо, класифікується в категорії 1 з точки зору маркування Crtit'air, тоді як дизель Scénic отримує сертифікат якості повітря в категорії 2