Цілком незаконне; Думки з питання батареї vs.
Останні новини із закону про енергетику, закону про податок на електроенергію та електроенергію, закону про електромобільність та неплатоспроможність.
Настає електронна мобільність. Здається, "чи" було з'ясовано, питання лише в тому, "як" і "коли". Коли справа доходить до питання «як», інше питання розділяє свідомість - яка технологія переважатиме: акумулятор чи паливний елемент? Нам часто задають це питання, особливо на семінарах з питань електромобільності. Ніхто не може точно знати. Стратегії основних виробників також різні: VW покладається на акумулятори, Toyota - на паливні елементи. Фолкер Бландов, керівник відділу електронної мобільності в TÜV SÜD, розбив коп’як для паливного елемента в нещодавно опублікованому інтерв'ю. Співбесіда стала для мене приводом об’єднати свої думки. Особисто я чітко оцінюю свій досвід роботи як водій електронних автомобілів. З моєї точки зору, клієнт вирішить. І навіть якщо обидві технології мають свої переваги та недоліки, паливний елемент для мене просто занадто пізно. Акумулятор переважатиме - за порівнянних витрат.
Чому? Найважливіші моменти в резюме:
- З точки зору користувача, подальший розвиток технології акумуляторів означає, що паливні елементи втрачають свою суттєву перевагу - швидше заправлення.
- В даний час інфраструктури немає; і
- Через характер системи паливний елемент має суттєві енергетичні недоліки.
Прихильники паливної комірки вважають, що швидкий процес заправки в поєднанні з дальнім ходом буде ключовим аргументом. Пан Бландов згадує ключові технічні дані нового Nexo (2019): "700 км пробігу на електриці, 3 хвилини часу заправки, весь пробіг влітку та взимку - і останні також під час їзди по автостраді".
Беззаперечно вражаюче. Порівняно з двигунами внутрішнього згоряння. Але чи означає це, що транспортні засоби на паливних елементах сьогодні придатні для повсякденного використання? Моя чітка оцінка: наразі немає. Оскільки щільність АЗС настільки низька, що не існує гнучкості (оглядова карта тут). Наприклад, якщо ви живете в Кобурзі, Ерфурті, Білефельді, Вюрцбурзі, Деггендорфі тощо, поблизу немає заправної станції для водню. Тоді заправка є проблемою для користувачів у цих областях. Той, який я б не прийняв. І якщо комусь доведеться проїхати 293 км від Бамберга до Марбурга, на шляху немає жодної заправної станції - заправка буде величезним об’ємом. Однак туди і назад діапазон короткий - якщо ви починали з повним баком (що не завжди буває, як у двигуна внутрішнього згоряння).
Але планування також необхідно для користувачів, у яких є заправна станція для водню поблизу місця проживання або хто проходить повз АЗС під час тривалих подорожей. Оскільки так само безтурботно, як із бензиновим або дизельним двигуном, де заправна станція є майже на кожному розі, ви, звичайно, не зможете пустити свій водень порожнім. Важливо спланувати заздалегідь, а також заправити, якщо не потрібно. Це може змінитися із збільшенням щільності АЗС. Але коли доводиться чекати, поки мережа буде досить щільною? 1 рік? 2 роки? 5 років? За моєю оцінкою, це навряд чи запрацює через 2 роки, оскільки інвестиції в АЗК досить великі.
З іншого боку, є електронна мобільність акумулятора. На даний момент тривалі подорожі насправді пов’язані з кількома зупинками зарядки. Це також стосується електронних автомобілів з більшими акумуляторами. Зі своїм Tesla з акумулятором 75 кВт-год я зазвичай їду близько 200 км і заряджаю частіше, ніж це абсолютно необхідно. Оскільки заряджання майже порожнього акумулятора приблизно до 60%/70% значно швидше, ніж заряджання і без того майже повністю заповненого акумулятора. Тож я починаю на повній швидкості, проїжджаю перший етап приблизно 300 км, і з цього моменту я заряджаю приблизно кожні 200 км. На відстані 700 км це означає зарядку принаймні два рази, більше як три-чотири рази. При максимальній потужності заряджання 100 кВт, в середньому більше 70 кВт, це займає 20-30 хвилин кожна, загалом приблизно 1-1,5 години. Добре для мене, можливо, занадто довго для інших.
Чи тоді водень зацікавить тих, хто поспішає? Ні. Тому що в даний час - як показано - це не має жодного сенсу. Однак через 3 роки електронна мобільність акумуляторів повинна виглядати інакше. Акумулятори стануть кращими, зберігатимуть значно більше енергії при меншій вазі та швидше заряджатимуться:
Про асортимент: Вже оголошено про автомобілі з акумулятором на 180 кВт-год (Rivian) або навіть акумулятором на 200 кВт-год (Tesla Roadster), які зможуть досягти діапазону понад 400 миль (643 км) або навіть понад 1000 км. А ємність акумулятора також збільшиться в інших електромобілях, як це видно на прикладі Nissan Leaf: спочатку акумулятор 24 кВт-год, з 2015 року 30 кВт-год до 62 кВт-год у Leaf E-Plus. Це означає пробіг у 385 км. Але це не повинно означати кінцевого результату.
Я припускаю, що через кілька років пробіги в 700-800 км також будуть реалістичними для "звичайних" електронних автомобілів.
До магазину: Раніше швидка зарядка була синонімом постійного струму 50 кВт. Тільки Tesla запропонувала потужність зарядки до 120 кВт постійного струму на так званих "нагнітачах".
З практики: це робить різницю. 50 кВт просто означає, що принаймні вдвічі довше зупиняється зарядка, і тоді це вже не коротка перерва на каву, яку ви любите робити між ними. Потужність зарядки щонайменше приблизно 70-100 кВт є необхідною для тривалих поїздок. Виробники також це визнали.
Але розвиток і тут не зупинився. Нові автомобілі можуть працювати з більшими зарядними можливостями (e-tron від Audi потужністю до 150 кВт, Jaguar i-Pace приблизно 100 кВт, Porsche Taycan потужністю до 350 кВт тощо), а інфраструктура швидкої зарядки також швидко зростає (наприклад, розширення через Ionity або Fastned ). Нещодавно компанія Tesla представила нову версію свого нагнітача потужністю до 250 кВт. Це робить зарядку майже такою ж швидкою, як заправка. Навіть лунали голоси, що це може зробити перерву занадто короткою ...
І коли доводиться заряджати, це можна робити майже скрізь: щільність точок зарядки дуже висока і все ще зростає. Електрика є в кожному місці. Потрібно налаштувати лише інтерфейси до автомобіля - місця зарядки. Але це траплялося дуже часто і буде продовжуватися наполягати. Навряд чи хороший готель без пунктів зарядки. Роздрібні продавці наслідують їхній приклад. Муніципалітети будують зарядні станції, щоб збільшити кількість електронних мобільних телефонів та поліпшити якість повітря. Вже зараз планується більше. Через один-два роки з’явиться ще одна значно щільніша мережа. Інфраструктура вже є - на відміну від водню.
Про вагу: Я не маю даних про це, але розвиток батареї, ймовірно, призведе до того, що батареї стануть легшими. Вага автомобіля теж не представляється важливою проблемою. BMW відмовився від своєї надзвичайно полегшеної філософії конструкції (карбоновий кузов для i3) і більше не використовуватиме ці зусилля для обробки електронних автомобілів для підвищення вагової ефективності. Всі дуже важкі "Тесла" показали, що лише вага не є перешкодою для великих відстаней та комфортної їзди.
З моєї точки зору, як буде виглядати електронна мобільність акумулятора в майбутньому (близько 2023 року)? Ті, хто часто їздить на великі відстані, матимуть машину з великим акумулятором і пройдуть діапазон 700-800 км. У більшості випадків цього повинно вистачити на весь маршрут. Тому зарядка в дорозі стане менш важливою. Максимальний комфорт - це почати з повністю зарядженого автомобіля, проїхати весь маршрут без необхідності зупиняти зарядку та перезаряджати порожній автомобіль у пункті призначення. З таким рівнем комфорту жоден двигун внутрішнього згоряння та водневий автомобіль не з’являться. Це спонукатиме покупців купувати акумуляторний електромобіль.
А на короткому шляху? Акумуляторний електромобіль вже сьогодні є найкращим вибором. Оскільки часто немає необхідності “заправлятись”, оскільки автомобіль можна зручно зарядити вдома. Навіть для користувачів, які не мають зарядного пристрою вдома, величезне розширення зарядної інфраструктури полегшить зарядку, коли машина не працює.
Тоді де потреба у водню? Лише для користувачів з особливо високими вимогами (таких як представники, яким доводиться безперервно розмотувати величезні кілометри і тим часом навряд чи встигають заряджатись), водень все ще може показати свої переваги. Але лише тоді, коли воднева мережа досить щільна. Однак цього не станеться, оскільки розширення не відбудеться для невеликої кількості таких користувачів. Щонайбільше, водень все ще може мати сенс для вантажівок на звичайних маршрутах (але, схоже, тут також грає роль і технологія акумуляторів). Я сумніваюся, чи буде цієї щільності інфраструктури достатньо для приватних користувачів.
Крім того, використання водню набагато менш енергійне, ніж накопичення енергії в акумуляторі. Тому акумуляторні машини також є більш економічними, коли йдеться про уникнення викидів CO2.
По таких темах, які іноді цитують, таких як: Струм недостатній (це неправильно), акумулятори не можуть бути побудовані в достатній кількості (наскільки я знаю, не правильно). Акумулятор настільки шкідливий для навколишнього середовища (CO2 через величезну кількість енергії, необхідної для виробництва та кобальту), і виникає проблема утилізації (виробництво часто стане можливим у майбутньому з використанням енергії, що виробляється з поновлюваних джерел, і вміст кобальту зменшиться або навіть буде усунутий, батареї можна використовувати як стаціонарні накопичувачі) б/в і також підлягають вторинній переробці) вже писали в інших місцях.
Висновок: На мою думку, у паливного елемента навряд чи є майбутнє загальної електронної мобільності, оскільки електронна мобільність акумулятора є і стане ще більш привабливою для звичайних користувачів. Переваги паливного елемента настільки малі або зменшуються настільки швидко, що не має сенсу інвестувати в будівництво інфраструктури для водню. У кращому випадку водень має сенс як рішення для накопичення надлишкового використання відновлюваної електроенергії. З радістю у зв’язку із зарядною станцією для акумуляторних електромобілів ...