ДОСЬЄ Швидше; вище в Grand Surprise - Team Winds
Ми часто чуємо, як екіпажі кажуть нам: "Командний Вітер, ви більше, ніж орендні компанії". Це правда, що окрім того, що ми беремо в оренду однопроектні регати, ми також часто є "організаторами". Але перш за все, ми залишаємося пристрасними до екіпажних та однодизайнерських регат, на "рівних умовах" для більшої справедливості. Часто ми самі «змочуємо олійну шкіру». Тоді ми можемо також перетворитися на радників, які змусять вас більше оцінювати регату за нашими єдиними проектами.
Нижче ви знайдете бурхливу серію сГранд-сюрприз підказки та техніки вітрильного спорту, отримані з наших подорожей.
Дивіться також відеосеріал "Швидше вище у великому сюрпризі" та навчальний файл "Ролі кожного на борту"
Хороше спілкування в екіпажі є запорукою перемоги на "високому рівні".
використовувати "чіткі" інструкції чи розпорядження, оголошені чітко, зрозуміло, лише один раз (або максимум два).
Є вказівки "всім" та вказівки "певному члену команди". Ми повинні їх розрізняти.
Не говори, коли: на радіо з’являється повідомлення, коли хтось уже дає вказівки чи інформацію, почекай. В інструкціях до конкретного члена команди особа повинна бути позначена своїм іменем, вона (або вона) "підтверджує отримання" інструкції. Не давайте вказівок, якщо товариш по команді виконує це (це дратує і демотивує), навпаки, може бути добре заохотити його в цей час.
№ 1 оголошує про вітер, шукає буй, інший - про швидкість по відношенню до противників, регулятори стріли та головного вітрила коментують швидкість човна. Важливо розмовляти один з одним, мотивувати одне одного, постійно спілкуватися (але точно), оскільки човен повинен бути предметом регулярних нагадувань.
Організація посад (див. Конкретний аркуш):
В екіпажі з 6 або 7 чоловік руль найдальше ззаду. У жіночому екіпажі (де допускається 8 осіб), за рулевим може бути член команди. Залежно від сили вітру, тактик може регулювати головний вітрило в межах досяжності від керманича. Беручи до уваги конфігурацію регулювальних затискачів, рульовий керує G.V. і задній план.
Проти вітру: як завжди, обмежити висоту звуку ((, ми намагаємося сконцентрувати ваги на рівні променя, упакованого в рятувальні ряди за кожухом, за винятком легкого повітря, де n ° 1 може рухатися вперед перед саваном. The Grand Сюрприз, пропонуючи невеликий об'єм спереду, у сильній хвилюючій воді, вам доведеться рухатись виїмкою. N ° 1 потім проходить за другим свічником.
Повітряний вітер: вам дійсно потрібно багато вітру, перш ніж вам доведеться відступати, щоб уникнути того, щоб лук засунув ніс у воду. Човен порівняно вузький на кормі (нічого спільного з санками "каліпіга";). Оскільки човен не дуже широкий і піддається слабкому нахилу, вітру на вітрі, ми можемо рекомендувати екіпажу бути центрованим посередині лінії кіля, щоб уникнути акцентування цього крену.
Теоретичної цільової швидкості недостатньо. Перед початком регати ви повинні розігрітися та налаштуватися на сусідньому човні та оптимізувати налаштування та швидкість відповідно до найкращого компромісу з огляду на умови. Гранд-сюрприз - це швидкий від природи човен і стійкий при спуску на воду навіть під час хвилеподібних хвиль та бризу, оскільки він має мало вологої поверхні та неабияку інерцію. План вітрил ефективний та збалансований. Спробуйте плавати плавно або лише з невеликим підбором.
На вітрі: щоб скрутити головний вітрил і затягнути ліс, вам потрібно сильно потягнутись за спиною, але не надто ризикуючи занадто сильно зігнути щоглу і ... знову втратити напругу перед форсом. Коксмен веде контроль за перевезенням та регулюванням заднього ходу і часто втручається у задній борт. Пам'ятайте, що коли щогла зігнута, вона вирівнюється і відкриває G.V. що зменшує напругу слухання. Зворотний ефект - це коли ти потрапляєш у лаштунки. Коли ви взяли багато лаштунків, може бути непогано продовжити слухати G.V. (невеликий підйомник). Будьте обережні, щоб пом’якшити задню стійку перед тим, як спуститися по вітру, у нас були демітинги, коли спінакер був відправлений на сильному вітрі, коли не був відпущений.
Враховуючи її підтягнуті лінії та затиснутий лук, Гранд-сюрприз важкий у нестабільній воді та процвітає в рівнинному морі. У нестабільній воді вам доведеться скрутити G.V. ніж на іншому човні. У міру посилення вітру ми переміщуємося назад (макс. 10/15 см) на клубок генуезького інтертеру, і коли він надмірно повертається в G.V. прийшов час перейти на невеликий стрілочний пристрій ORC. На перепродажах ми можемо прийняти втрату сили стріли, і ми піднімаємось по вітру; потім добре зніміть пінони стріли, щоб плисти "високо" (не перебільшуючи), не втрачаючи швидкості і не тримаючи човен рівним. Тоді просто необхідно подбати про відродження, злегка перетасувавши після запаморочення, зігравши на барі і таким чином знову піднявшись сходами. Дуже рідко доводиться вирішувати взяти риф у G.V. і ми часто вважатимемо за краще плавати Г.В. висока і мала ORC стріла вперед.
У середовищі з нестабільною водою, коли вітер злегка коливається в силі, пріоритет буде відводитися гру на задній напрузі: ми відновлюємось при надмірному вітрі і звільняємося при виході з пориву, за умови, що порив не надто сильний . Що стосується G.V., ми зауважимо, що середня установка - мати пендон верхньої обрешітки, який потрапляє "кожну другу хвилю". Якщо приходить шторм, ми відкриваємо, спочатку відновлюючи лаштунок, а потім, якщо потрібно, відкриваємо з чутним прослуховуванням G.V., тоді верхній пенон стає "ламінарним", якщо можна сказати в перепроданому. Потім, коли шторм пройде, ми знову знаходимо середній вітер, потім відпускаємо трохи задніх ходів або відновлюємо чудове прослуховування Г.В. і ця контрольна сигналізація повертає в турбулентності одну "хвилю в двох".
Край ніколи не є порожнім навіть у середньому, здається, це більше тягне. Під час вітру, особливо під невеликою стрілою, ми пам’ятаємо, що човен буде важко опускатися, якщо G.V. межує. Тому на переїздах необхідно тримати регулятор у режимі очікування з великим прослуховуванням в руці, готовим бути шокованим у великому.
Ніякого зворотного вітру, просто піднімайте слабину, не більше. Під час Великого сюрпризу фургон працює дуже горизонтально і не діє проти вітру. Важко сприймати це просто ризикувало б подути заклепками і зіпсувати денні перегони. Тож не здається важливим брати занадто багато і грати надто багато на вітрі на вітрі. Ми вважаємо за краще грати на задньому ході, менше блокуючи, ніж фургон і більш чуйний, а також на візку. Але якщо ви все-таки зайняли фургон проти вітру, абсолютно важливо нанести удар до колапсу, інакше ви зламаєте кріплення цього фургону на щоглі або стрілі. Краще не ризикувати цим непотрібним ризиком і не змушувати відновлення руху по вітру.
Геліарди: залиште їх на лебідках у самохвості, щоб переконатися, що вони не `` піддаються ''.
Не беріть занадто багато фалів, особливо на міжгену. Тому що він би втратив багато своєї сили вгорі і втратив би свої форми, бажані виробником вітрил. Особисто мені подобається брати фари головного вітрила досить сильно на початку, а потім відпустити кілька сантиметрів, щоб залишити простір і потужність саме у верхній частині головного вітрила, так що ми зможемо тоді досить легко працювати на задній стінці цієї вершини головного вітрила .
Візок для головного вітрила: в повільному повітрі переконайтеся, що ви "стріляєте по осі", коли член екіпажу на спуску озирається назад на стрілу відносно осі човна. це часто призводить до повторного збирання візка.
Під час вітру на рівнинному морі ви будете, як правило, більше грати з візком і підтримувати постійну напругу при прослуховуванні та відставанні. Каретка рідко опускатиметься нижче підвітряної підніжки.
Коли вітер встановлений, падіння Генуї вражає розповсюджувачів. При слабкому вітрі та хвилеподібних хвилях потужність надається, рухаючись злегка вперед генуезьким вагоном. Кордон зупиняється на штампах. Генуя дуже "вертикальна", однак, ми будемо тримати напругу в тонусі і закриту п'явку довше. І ми схильні надавати перевагу рельєфу (вентиляції) вітрил головним вітрилом, а не Генуєю. Будьте обережні щодо Великого сюрпризу, випустіть занадто багато аркуша порожньої стріли дуже швидко, весь його верх і всю його силу.
Для жіночих екіпажів, при вітрі з вітром, ми можемо порекомендувати не намагатися так сильно грати на підйомниках Г.В. в еволюції вітру; вам потрібно знайти і дотримуватися середніх налаштувань. Г. отже, буде більше скрученим, ніж для інших екіпажів, рульовий виконавець зробить більше при надмірному вітрі, а потім перезапустить більше, тому вона може дати більше пострілів. 8-й член команди, що стояв позаду рульового колеса, візьме назад міцну опору з арбалетом і пам’ятатиме відпустити його на собачу ногу перед тим, як відправити спінакера, щоб не демонтувати човен.
Налаштування савана є середніми і однаковими для всіх командних вітрів, і ми просимо не торкатися делікатних налаштувань, які передбачають відповідальність бригад у разі демонтажу. Щоб мати підтягнутий ліс, ми ставимо напругу на стороні гайки.
Середнє значення TW (не торкатися): тензіометр LOOS на 27 (кожухи ковпачків) і 25 на нижніх кожухах. Певна гнучкість забезпечується по діагоналях.
Сильний суворий вітер: терміново вдарити штурмовика перед відправкою спінакера, щоб уникнути розчарування. Ми також можемо порекомендувати тримати після випуску невелику стриманість задньої стійки, щоб щогла не рухалася вперед у "резонансі" (рідкісне явище при сильному вітрі).
На початку гальма корм'єр досить чисто кидає штангу, потім стримує і згладжує рух, коли човен знаходиться на одній лінії з вітром. Тримайте трохи часу за кермом у повороті, на вітрі. Інтер'єр Генуї досить малий, такер може, маючи лише 2 оберти нового аркуша на своїй лебідці, на льоту в той час, на новій гвоздиці, відновити значну частину аркуша цього все ще стріли. Порожній, в вісь вітру. Таким чином, снасть у будь-якому випадку відновлюється в достатній мірі, щоб човен міг негайно перезапуститись, депортувавши рульового колеса з генуею, яка вже трохи несе. Потім човен дуже швидко набирає швидкість за допомогою вже заповненої стріли; у снасті тоді є достатньо часу, щоб зробити ще 2 кола, надіти кривошип і закінчити лебідку на правильному бажаному кінцевому рівні.
Завдяки симетричному спінакеру та стійкості човна ви можете спуститися дуже низько, доки досить добре перемішаєте стовп горизонтально (завжди використовуйте верхнє кільце на щоглі). Розбризкуємо під вітром, злегка, щоб спінакер падав під вітром у напрузі. Гранд-сюрприз не сильно прискорюється під час луфу, ми спробуємо добре спуститися. Тримайте човен рівно або навіть трохи нахиляючись. Під час вітру будьте обережні, щоб не закласти ніс хвилею. Ніхто перед щоглою не перевищує 20 вузлів (звідси ще один інтерес до афалажів у "спуску за вітром", з людським стовпом). Якщо човен злегка котиться, ми продовжуємо слухати Г.В. або навіть спінакер трохи перекривається. Човен справді здоровий і дуже рідко переходить штурвал. При близькій досяжності та при слабкому вітрі лист можна пропустити через шварту на кормі. Він переміщує точку витягування назад і відкриває жолоб спінакера.
маленький фокус теж: коли спінакер починає обертатися навколо лісу (без жердини), G.V.; потім рулон у спінакера повертається назад і 1-й оборот спінакера в передній частині скасовується.
Опускаючись ліворуч, тому найчастіше: "проти вітру" (безпосередньо в мішку для спуску із зовнішньої сторони савана):
На технічних курсах або курсах бананів найчастіше потрібно опускати спінакер з лівого боку човна, щоб повернутися до наступного буйку зі спінакером з правого боку, ліворуч, за вітром, «голим». Тому, опустившись, ми також зберігаємо аутригер праворуч, щоб він знаходився на безпечній стороні, коли вирушає в дорогу, «оголившись» на правому борту, а підготовка найчастіше на доггелі. Це означає, що в той час, як спінакер прибраний праворуч, учасник команди несе спінакер як людську опору, відсуваючи спінакер вбік однією рукою і міцно тримаючись за нижній кожух (нижній кожух, щоб його тіло залишалося в повітрі. всередині секторів).
За допомогою цього процесу нам більше не потрібно переміщати сумку. Піаніно буде на спуску, щоб збирати і зберігати спінакер прямо в сумці, прикріпленій до ліній. Дивіться відео нижче.
Якщо вітер дуже сильний, занадто складно вивести спінакер "на вітер", і ми спокійно опустимося під головний парус, але знадобиться багато часу, щоб повернути його на рівень простирадла, а спінакер дістати назад в правий бік. З іншого боку, це може бути правильним методом, розсудливим на дуже сильному вітрі, коли ти знаєш, що після цього не буде повернення спінакера.
Окрім сильного вітру, ми будемо віддавати перевагу спінакеру в порту з людським полюсом в обох випадках (проти вітру або проти вітру залежно від країв хвостового вітру, але завжди ліворуч, з боку порту).
Асоціація класу великих сюрпризів забороняє сплощення капюшона, щоб запобігти потраплянню великих ківш та деформації не призначеного для нього капюшона.
Відправлення та опускання спінакера, отже, здійснюється зі спуску. У Team Winds для цього ми пропонуємо "мішок з відром", який прикріплюється до ліній зсередини під час спуску.
Тут є дві інструкції щодо маневрів зі спуску:
1/При відправці:
Тому необхідно «попередньо розмішати» вручну, перш ніж відправляти його на навітряний буй.
Відправлення, багато попереднього перемішування перед відправкою, після встановлення аутригера, товариш по команді фортепіано, що сидів у спуску, щоб допомогти руці, і лопата піднімається потроху. Ми робимо все це на доглег, а точка атаки спінакера близько 1 м до запуску.
2/На посадці:
Хронологія маневру при прибутті до підвітряного знаку: підняти Геную, зняти полюс, потім № 1 ставить полюс праворуч, а номер 2 робить людський полюс на савані (всередині всередині тіла), потім опускаємо спінакер.
За 2 секунди до того, як відпустити фалу (під час керування нею), відпустіть лист спінакера за вітром ВЕЛИКИЙ.
Ми контролюємо фал, не пускаємо широко, інакше спінакер може пройти під носом човна.
Спад дуже рано! Ми втрачаємо набагато менше, якщо сутулитися занадто рано, ніж сутулитися занадто пізно. Якщо ви не впевнені у своїй згуртованості, впадіть ще раніше. Ми рекомендуємо практикувати вітрильний спорт "без аутригера", у "людському аутригері" і не втрачати швидкість, поки тримає спінакер. Зверніть увагу, що якщо кінець краю спінакера гострий, з щільним доступом, опускати вітер вниз буде неможливо, тоді ми повинні вирішити опустити вітер під головним вітром, а потім "пройти точки". Для наступного вантаж у верхній частині ближнього краю, голий.
Щоб успішно пройти це спадання "проти вітру" в кінці краю попутного вітру, рульовий кордон повинен був передбачити, що його траєкторія закінчиться повним вітром, коли відбудеться розростання, не роблячи більше землі внизу. навіть якщо це означає, що раніше піднявся на край, трохи вище дороги, перед тим, як під час опускання спуститись до буйка.