Форум контролю повітряних поверхонь; Домашня кокпіт
Silverstar
Якщо я кидаю бумранг, я помічаю, що цей крутиться сам на собі. Якщо я кидаю його повільно чи сильно, він завжди повертається сам, площина однакова, осі обертаються навколо центру ваги.
Ця сила, яка діє з важелем важеля, створює добуток сили на відстань, щоб отримати обертання рухомого навколо однієї з трьох осей його траєкторії, або для підтримки траєкторії рухомого, що зазнає зовнішнього збудження.
Для модифікації цих осей досить створити силу, лінія дії якої знаходиться якомога далі від центру ваги.
- рулон, який є бічним нахилом у повороті з елеронами (палицею).
- крок - це обертання у вертикальній площині для нахилу вгору (вгору) або носа вниз (вниз) за допомогою ліфта (палиці).
- гойдалка - це обертання в горизонтальній площині, щоб повернути ліворуч або праворуч за кермом (кермом).
Ланцюг управління польотом складається наступним чином:
- Передавач, яким управляє пілот безпосередньо (джойстик і кермо).
- Приймач - мобільна поверхня або система, що дозволяє її переміщати (керування кермом або сервоприводом).
- Передача між передавачем і приймачем (механічна або електрогідравлічна)
- Зупиняється для обмеження максимального зазору, дозволеного виробником контрольними поверхнями.
Частина, що знаходиться в задній частині фюзеляжу, частіше називається ребром або хвостом, є вертикальною та горизонтальною нерухомою площиною, що дає можливість стабілізувати літак і змінити вісь кроку та похилу.
- Вертикальне плавце, яке є фіксованою частиною керма, забезпечує стійкість на дорозі.
- Горизонтальний плавник, який є частиною ліфта, забезпечує стабільність і компенсацію швидкості (стабілізатор або регульована горизонтальна площина).
- Кермо для маневрування навколо осі повороту.
- Ліфт, що дозволяє маневрувати навколо осі кроку.
Положення ліфта може бути за адресою:
- Класичний горизонтальний хвіст на задній частині фюзеляжу (фото над Air France)
- Горизонтальний хвіст у верхній частині плавця - це Т-подібний хвіст, який дозволяє максимально перемістити глибину назад, а отже, збільшити його ефективність за рахунок збільшення важеля важеля між кермом і центром ваги. Однак при високій частоті цього Т-подібного хвостового блоку можуть бути частково замасковані пробудженням аеродинамічного профілю та гондол та втратити свою ефективність, нарешті, його конструкція створює проблеми структури та, отже, маси.
Коли я тягну за палицю, ліфт створює низхідну силу, ця сила тягне ніс літака вгору. Я змушую літак брати падіння так, щоб підйомник завжди врівноважував мою вагу і дозволяв змінювати свою траєкторію вгору або вниз.
Він складається з нерухомої горизонтальної площини ззаду, яка називається хвостовим блоком, що має так званий рухомий глибокий клапан або перед качиною площиною, що має рухомий глибокий клапан. Качиний літак - це не хвіст, а крило за вітром. У цьому випадку заднє крило є стабілізатором по висоті.
Кермо (гойдалка):
Коли я натискаю на кермо, кермо створює силу вліво або вправо, ця сила спрямовує площину вліво або вправо.
Він складається з нерухомої вертикальної площини ззаду, що називається хвостовим блоком, з так званим рухомим рульовим клапаном
Застосовується для управління літаком на землі або для модифікації осі повороту в польоті, для посадки краба, наприклад, для ковзання. Якщо пілот натискає ліву педаль, кермо зміщується вліво, і тому літак обертається навколо центру ваги вліво.
Деформований кермо (рулон):
Коли я повертаю палицю, маневри елеронів дозволяють повороту літака.
Він складається з рухомої частини, закріпленої на крилі літака, їх дія праворуч і ліворуч у протилежному напрямку дає можливість котитися.
Коли ви повертаєте палицю вліво, піднімається лівий елерон, що одночасно зменшує тиск вітру, що чиниться на нижню поверхню, праве крило має зворотний ефект, саме на верхню поверхню тиск вітру зменшується, тому площина повертається вліво.
Коли ви повертаєте палицю вправо, правий елерон піднімається, що впливає на зменшення тиску вітру, що чиниться на нижню поверхню одночасно, а на лівий елерон, навпаки, на верхню поверхню впливає тиск вітру зменшується, тому площина повертається вправо.
Компенсатор
Компенсатор (також званий обробкою) - це пристрій, який діє на зусилля в органах управління. Ми виділяємо компенсатор швидкості, відрегульований пілотом і який виключає постійні сили. Прозорий для пілота компенсатор відхилень дозволяє зменшити сили.
Для кожного з рулів (елеватора, керма та/або елеронів) може бути встановлена вкладка. Легкі літаки, як правило, оснащені лише однією обшивкою, яка призначена для ліфта, а отже, і поворотом кроку.
Компенсатор деволюції:
Компенсатор відхилення - це система, призначена для зменшення зусиль пілота на поверхнях управління. Ці системи можуть бути аеродинамічними (вкладки) або механічними (сервоприводи).
- Ріг вільний на своїй осі.
- Рух регулятора обертає гудок, який спрямовує сервоукладку.
- Аеродинамічна сила, що створюється на сервоприводі, створює момент, який зміщує кермо.
- Кермо під час повороту зменшує прогин сервозакладки, і вузол симмобілізується, коли шарнірний момент керма дорівнює моменту шарнірного виступу.
- Момент зусилля, яке потрібно докласти до органу управління, дорівнює моменту шарніра сервозакладки.
Компенсатор частоти обертання двигуна призначений для того, щоб спричинити скасування зусилля в системі управління польотом для заданого відхилення та швидкості польоту або усунути необхідність відхиляти кермо. Це може бути резервною копією основних елементів управління в разі їх розриву.
Існує кілька типів компенсаторів швидкості:
Фіксований компенсатор, оснащений лопаттю, закріпленою на задній кромці керма, яка може бути зігнута на вимогу і дозволяє компенсувати несправність літака
Регульований компенсатор на землі (той самий принцип, що і фіксований)
Вкладка Trim, яка обертається завдяки регулюванню обрізки.
- Обробка глибини для осі кроку
- Накладка рульового управління на вісь повороту
- Обробка елерона для осі крену
Змішаний компенсатор - це накладення функції компенсації швидкості на функцію компенсатора відхилення шляхом зміни нерухомої точки на конструкції.
Несправності контрольних поверхонь:
фуршет виникає, коли потік стає турбулентним під сильним рульовим керуванням, високим кутом атаки літака або дефектом конструкції.
тріпотіння є небезпечною вібрацією, яка забирає кінетичну енергію з потоку, викликаючи скручування або згинання контрольних поверхонь.
Поверхня управління втрачає свою ефективність, якщо повітряний потік навколо неї недостатньо динамічний через занадто низьку швидкість літака, товстий прикордонний шар або маскуючий ефект (наприклад: ліфт у крилі крила).