Форум продуктивності для ваги

Продуктивність до ваги

Продуктивність до ваги

Внесок від Фельдо »Сб, 16 червня 2012 р., 13:53

Продуктивність до ваги

Внесок від ХаПе »Сб, 16 червня 2012 р. 14:40

Автомобіль A - 500 кг/500 к.с.
Авто B - 600 кг/600 к.с.
Авто C - 700 кг/700 к.с.
Авто D - 800 кг/800 к.с.
Авто E - 900 кг/900 к.с.

. також довелося прочитати три рази, поки я його не отримав

Продуктивність до ваги

Внесок від дисидент »Сб, 16 червня 2012 р., 15:52

А все інше було б так само. Існують фізичні формули, що визначають об’єктивний оптимум. Гальмівний шлях, швидкість руху в поворотах/відцентрові сили/прискорення.
Можна сказати, наприклад, що для прискорення до 300 це не робить такої великої різниці між 600 і 800 к.с. (це головним чином через те, що десь встановлена передача потужності, спінінги, наприклад, добре відомий продукт для неефективних Передача потужності - перш за все, з 800 к.с. це буде справжньою проблемою, принаймні з дорожнім автомобілем, без усіх приводних засобів прискорення є справжньою проблемою.)
- Але вам потрібна кожна одна PS для швидкості понад 300 (від 400 км/год допомагають лише сотні кроків PS). Але гальмівний шлях із більшою вагою, безумовно, більший. Від 400 кг до 400 к.с. ви втратите занадто багато при прискоренні між 200 і 250-300. Дістатися до 300 досить важко ... це означає більш-менш, що зазвичай вам потрібно принаймні 400 к.с., щоб досягти 300. Бувають окремі випадки з 350 к.с. (автомобілі), але виникає питання, скільки часу потрібно для досягнення 300 (з відповідним передавальним числом)

1 кг на ps просто найкраще підходить для певного діапазону. 1500ps до 1500 kg було б повільніше на раунді, ніж 600 до 600.

Тому я хочу більше до фізичної формули/пояснення, інакше я б особисто сказав у діапазоні від 600 до 800.

Зараз це трохи надумано, але ви це також помічаєте в таких іграх, як Gran Turismo або Forza, 100 кг + PS більш-менш не завжди швидше, і в певній області він просто перестає бути швидшим рішенням.

"золота середина", якщо хочете.

Інше питання, яке також цікаве саме по собі, - коли занадто багато потужності - занадто багато при однаковій вазі.

питання керованості. На відміну від цього, значення змінюються залежно від характеристик маршруту.

Схема де ла Сарт проти Монако так.

І, мабуть, дуже важливо, з якої базової ваги ви починаєте, 300 к. С. Мало рухатиметься із 1,5+ т. І навряд чи ви будете конкурентоспроможними щодо двигуна потужністю 600 к. С.

[16 червня 2012 р., 16:36: Допис відредаговано: Dissident]

Продуктивність до ваги

Внесок від steini0482 »Сб, 16 червня 2012 р. 16:47

Цитата: Спочатку створена Dissident:
А все інше було б так само. Існують фізичні формули, що визначають об’єктивний оптимум.

Цитата: . Десь є обмеження передачі потужності, спінінги, наприклад, добре відомий продукт для неефективної передачі потужності - особливо з 800 к.с. це стає справжньою проблемою принаймні для дорожнього автомобіля, без усіх приводних засобів прискорення є справжнім випробуванням.)

Цитата:
- Але вам потрібна кожна окрема PS на швидкості вище 300 (від 400 км/год допомагають лише сотні кроків PS). Але гальмівний шлях із більшою вагою, безумовно, більший.

Цитата:
Інше питання, яке також цікаве саме по собі, - коли занадто багато потужності стає занадто великим при однаковій вазі.

питання керованості. З іншого боку, значення змінюються залежно від характеристик маршруту.

Схема де ла Сарт проти Монако так.

Продуктивність до ваги

Внесок від дисидент »Сб, 16 червня 2012 р. 17:00

Я говорю про гальмівний шлях з тим самим обладнанням, просто фізичний закон, згідно з яким більша вага означає більше зусиль при гальмуванні, тому гальмівний шлях, безумовно, більший, незалежно від того, наскільки ви швидкі. Коли сім'я подорожує, гальмівний шлях автомобіля, звичайно, довший, ніж коли мати їздить на "порожньому" автомобілі.

давайте просто залишимося з F1, тими самими автомобілями, цього року 600 к.с. та 600 кг, наступного року 700, роком після наступного 800. Звичайно, це залежить від трас, я думаю, що відмінності в Монці будуть іншими, ніж у Будапешті чи Валенсії. Як саме ви можете сказати, яка перевага вища за недолік, тобто кращий прискорення та максимальна швидкість порівняно з довшим гальмівним шляхом та меншими відцентровими зусиллями на повороті, оскільки автомобіль надто сильно штовхає вперед при розгоні (загальна керованість) та завдяки більша вага, природно, створює велике навантаження на шини.

все інше залишається незмінним. було б цікаво, яке рішення є найшвидшим.

Але це також залежить від бази, тобто від потенціалу, наскільки сильно машина може гальмувати, наскільки великими можуть бути сили на поворотах (скільки притискної сили може виробляти машина, тобто шини. Залежно від інтерпретації правил, вищі значення можуть бути корисними того року бути.
----

подальші думки, передумова: абсолютно той самий автомобіль, тільки потужність двигуна інша:

Неймовірно, як Nissan GT-R з його паршивими 530 к. С. Та 1,7 т займає лише 3,0 секунди від 0-100. що підводить нас до цього,

Взагалі кажучи, "ножиці" все більше і більше розширюються при прискоренні, і в якийсь момент він стає дуже великим, наприклад, від 300-320 різниця може бути вище, ніж прискорення від 0-100 км/год. так вище ніж, скажімо, 4,0 секунди.

АЛЕ у вуличній машині порівняння. Двигун і прискорення також перемагають контактний тиск при незначному контактному тиску, ножиці менше розходяться у Формулі 1, набагато менше, я не знаю значень прискорення, але я думаю, що з 2005 по 2012 рік, тож, скажімо, 950 PS (2005) приблизно до 750 к.с. (2012 р.), ви знайдете реальну різницю лише тоді, коли вона перевищує 300 км/год. Перш за все, максимальна швидкість бере свою жертву у вигляді чистої потужності двигуна. Але неймовірно високий контактний тиск майже виключає 100-сильну перевагу більш потужного двигуна. Для вуличного автомобіля, який отримує 200 додаткових кінських сил, різниця буде чітко видно між 150-200, найпізніше від 200 км/год. не кажучи вже про 250-300.

через це:
Ефект від 600 до 600 до 800 до 800 набагато більший у дорожніх транспортних засобів, які створюють набагато менший контактний тиск, ніж у Формулі 1. Ви можете бачити це лише за тим фактом, що крило у Формулі 1 має бути адаптоване відповідно до колії знову і знову показує, яким високим повинен бути контактний тиск.

[16 червня 2012 р., 18:09: Допис редагував: Dissident]

Продуктивність до ваги

Внесок від Шуміанці »Нд, червень 17, 2012 00:13

Як старий філософ, я запитую себе, ЧОМУ?
Я б краще дістав пиво з холодильника

p.s: Пам'ятайте, час - це (більше) гроші. У свої 100 я не хочу думати про те, щоб витратити 3 дні свого життя на цю проблему

Продуктивність до ваги

Внесок від дисидент »Нд, червень 17, 2012 00:56

Привіт. Цікаво, яке поєднання було б найшвидшим. Спочатку лише для Формули-1, а потім і для дорожніх транспортних засобів.

Я скажу, що це починається з 500 пс + кг і, ймовірно, закінчується з 800 кг/пс. Я думаю, що 900 кг/пс буде занадто важким, і підвищену продуктивність не можна використати.

Все однаково, за винятком цих двох значень, котрі різні. .

Продуктивність до ваги

Внесок від Френк Вільямс »Нд, 17 червня 2012 р., 13:40

Продуктивність до ваги

Внесок від ГоаСонрайз »Пн, 18 червня 2012 р., 13:27

Ніщо не допомагає. ми повинні спробувати це. Ви отримаєте транспортні засоби, тоді я - безкоштовно - зроблю відповідні тести маршруту

Продуктивність до ваги

Внесок від Пекельний драйвер »Пн, 18 червня 2012 р., 14:17

Цитата: Я думаю, що 0,5 к. С. На 1 кг, безумовно, знаходиться в межах того, що можливо для вуличного спортивного автомобіля, більше було б занадто небезпечно,

Співвідношення потужності та ваги 2 кг на кінську силу і без того важке.
Це приблизно відповідає McLaren F1 з 627 к.с. і власною масою 1138 кг.

"Вживані моделі регулярно торгуються від 1 000 000 євро. Невеликий огляд через 3000 км або 6 місяців коштує близько 5000 євро, великий огляд через 10 000 км або 18 місяців коштує близько 50 000 євро. Страхування складає близько 30000 євро щорічно на 100%.
У звіті про англійську програму "П'ята передача" тестери визначили середню витрату близько 47 літрів на 100 км ".

Це я називаю витратами на придбання та обслуговування.

Продуктивність до ваги

Внесок від ренегат 80 »Пн, 18 червня 2012 р., 15.08

Продуктивність до ваги

Внесок від Фельдо »Пн, 18 червня 2012 р., 15:34

Цитата: Спочатку створена Helldriver:

Це я називаю витратами на придбання та обслуговування.

Навіть невеликий літак там не набагато дешевший

Продуктивність до ваги

Внесок від дисидент »Вівторок, 19 червня 2012 р., 18:29

можливо. нам просто потрібно запитати команди Формули-1, які пропускають кілька цифр через комп’ютер.

адже вони мають усі важливі дані для розрахунку.

Вони часто визначали, що повинно бути найкращим можливим колом на комп’ютері. Я думаю, що це також було б можливо.

хто надсилає електронний лист Williams F1 або комусь іншому?

Продуктивність до ваги

Внесок від міхі »Вівторок, 19 червня 2012 р., 23:54

Цитата: Спочатку створена Dissident:
Я говорю про гальмівний шлях з тим самим обладнанням, просто фізичний закон, згідно з яким більша вага означає більше зусиль при гальмуванні, тому гальмівний шлях, безумовно, більший, незалежно від того, наскільки ви швидкі. Коли сім'я вирушає в поїздку, гальмівний шлях автомобіля, звичайно, довший, ніж коли мати їздить на "порожньому" автомобілі.

давайте просто залишимося з F1, тими самими автомобілями, цього року 600 к.с. та 600 кг, наступного року 700, роком після наступного 800. Звичайно, це змінюється залежно від трас, я думаю, що відмінності в Монці будуть іншими, ніж у Будапешті чи Валенсії. Як саме ви можете сказати, яка перевага вища за недолік, тобто кращий прискорення та максимальна швидкість порівняно з довшим гальмівним шляхом та меншими відцентровими зусиллями на повороті, оскільки автомобіль надто сильно штовхає вперед при розгоні (загальна керованість) та завдяки більша вага, природно, створює велике навантаження на шини.

все інше залишається незмінним. було б цікаво, яке рішення є найшвидшим.

Але це також залежить від бази, тобто від потенціалу, наскільки сильно машина може гальмувати, наскільки великими можуть бути сили на поворотах (скільки притискної сили може виробляти машина, тобто шини. Залежно від інтерпретації правил, вищі значення можуть бути корисними того року бути.
----

подальші думки, передумова: абсолютно той самий автомобіль, тільки потужність двигуна інша:

Неймовірно, як Nissan GT-R з його паршивими 530 к. С. Та 1,7 т займає лише 3,0 секунди від 0-100. що підводить нас до цього,

Взагалі кажучи, "ножиці" все більше і більше розширюються при прискоренні, і в якийсь момент він стає дуже великим, наприклад, від 300-320 різниця може бути вище, ніж прискорення від 0-100 км/год. так вище ніж, скажімо, 4,0 секунди.

АЛЕ у вуличній машині порівняння. Двигун і прискорення також перемагають контактний тиск при незначному контактному тиску, ножиці менше розходяться у Формулі 1, набагато менше, я не знаю значень прискорення, але я думаю, що з 2005 по 2012 рік, тож, скажімо, 950 PS (2005) приблизно до 750 к.с. (2012 р.), ви знайдете реальну різницю лише тоді, коли вона перевищує 300 км/год. Перш за все, максимальна швидкість бере свою жертву у вигляді чистої потужності двигуна. Але неймовірно високий контактний тиск майже виключає 100-сильну перевагу більш потужного двигуна. Для вуличного автомобіля, який отримує 200 додаткових кінських сил, різниця буде чітко видно між 150-200, найпізніше від 200 км/год. не кажучи вже про 250-300.

Отже, кінетична енергія, яка перетворюється в тепло під час гальмування, зростає із збільшенням ваги -> менша вага -> менше енергії, яку доводиться перетворювати/руйнувати або розсіювати в тепло (+ електрична енергія при зарядці акумуляторів) -> менше охолодження (краще ).

Розрахований дуже спрощеним чином, гальмівний шлях повинен був би залишатися незмінним при більшій вазі, оскільки передавальні сили збільшуються пропорційно вазі. На жаль, я не можу судити, як це виглядає (коли автомобіль "киває" при гальмуванні тощо), можливо, менший при більшій вазі Навантаження та, таким чином, передавальна потужність на задній вісь та занадто велика потужність на передній вісь -> перевантажені передні шини.

При прискоренні застосовується те саме, що і при гальмуванні, тільки навпаки.
Має бути насправді однаковою на кривій, маса пропорційно включається в поперечне прискорення і кивальний рух навколо поздовжньої осі -> одна сторона полегшена, інша сторона більш сильно навантажена.

В принципі, застосовується наступне: Знос пропорційний поверхневому тиску (тобто нормальній (вага) зусилля/площа контакту шини) * Відносна швидкість -> більша вага -> більший знос -> менша вага краще

Якщо припустити, що розміри автомобіля або створювана притискна сила однакові для всіх вагових категорій, легший автомобіль має явну перевагу, оскільки більша притискна сила допомагає передавати зусилля на кг маси, які потрібно прискорити/уповільнити.

-> Загалом, менша вага, краще з однаковим співвідношенням потужності до ваги та однаковим притискним зусиллям або?

На високих швидкостях опір повітря стає важливішим, чим вище швидкість, оскільки опір повітря зростає із збільшенням квадрата швидкості

Я, чесно кажучи, не зовсім розумів, що ви отримуєте на найвищих швидкостях