Французькі залізничні вантажні перевезення (1) від занепаду до лібералізації - транспортні рейки - Le webmagazine
Французькі залізничні вантажні перевезення (1): від занепаду до лібералізації
Наслідки нафтового шоку ... але не тільки
Коли ми шукаємо причини зниження залізничних вантажних перевезень у Франції, нафтовий шок 1973 р., Безумовно, ознаменує собою переломний момент, оскільки в 1975 р. Обсяг перевезень становив лише 64 млрд. Т-км проти 75 роком раніше. Однак цієї першої цифри недостатньо, оскільки криза на Близькому Сході ускладнилася виробничою кризою, особливо в секторах, де домінуючим був залізничний транспорт, починаючи з гірничодобувної та чорної металургії.
Монмеліан - 12 квітня 1971 р. - ще одна ера з усіх точок зору: електричні локомотиви походження PLM, електрифікація 3-ю залізницею, буксирувані товари неоднорідного характеру: це пахне звичайним режимом! (фото X)
Щоб обмежити втрати транспорту, SNCF намагався розвивати та вдосконалювати свої послуги, оскільки в той же час модернізація промислового сектору та виробничих процесів призвела до змін потреб у напрямку більшої гнучкості та гнучкості. Однак цих заходів виявилося суттєво недостатнім: протягом 1970-х рр. Частка залізничного транспорту впала на 25%, тоді як дорожнього зросла майже на 30%.
Постійна реформа, для якого результату ?
1980-ті повинні були бути повторним захопленням, із збільшенням допустимих тонажів (до 3600 тонн у повноцінних поїздах), підняттям навантажувача на вісь з 20,5 до 22,5 тонн і прискоренням руху поїздів того, що називали тоді Звичайний режим, від 90 до 100 км/год: проект "ETNA" ("Технологічна еволюція для нової маршрутизації") повинен був запропонувати нову комерційну пропозицію з термінами доставки від 1 до 6 днів.
Шаньї - 16 липня 1986 р. - BB9400 та їхня скромна потужність 2210 кВт були розроблені з метою зменшення ваги, що призвело до певної крихкості. Конвой звичайного режиму складається з різних вагонів. Послідовне вдосконалення дозволило цим поїздам повертатися до 80, потім 90 і навіть 100 км/год. (фото X)
Віжуа - 24 липня 1986 р. - СЕРНАМ, ключовий гравець у післявоєнних французьких залізничних вантажних перевезеннях, якого бачили тут на осі Париж - Тулуза. Лінія Капітолія отримала досить значний вантажний рух, граючи на взаємодоповнюваності з лінією Париж - Бордо, яка була добре зайнята ТЕЕ та іншими порогами зі швидкістю 200 км/год. Потягом їдуть 2 BB8500, один з довгим кузовом, а інший з коротким кузовом, ймовірно, із депо Лімож. (фото X)
У 1989 р. Реформа Звичайного та Прискореного режимів призвела до народження "Fret SNCF". На зменшеній кількості ярдів, але тепер універсальній, SNCF запропонував нову пропозицію поїздів, швидших (від 100 до 160 км/год). Однак очікувалось, що економічна ситуація призведе до подальшого скорочення поставок, втрата 5 з 27 дворів та закриття 3000 км вантажних ліній. Подальше зменшення перевезених тонажів на 5%, ситуація з вантажними перевезеннями вже стала критичною до того, що в 1994 році був започаткований перший стимулюючий план, в результаті чого з’явилося безліч нових скорочень, таких як „MARS” (засоби покращення розподілу та перебування вагонів) та "NAW" (Нова маршрутна розробка вагонів).
Як перспективна ніша, комбінований транспорт також мав світле майбутнє із запуском Commutor, експерименти якого в 1991 році в Траппі дали повне задоволення щодо автоматизації контейнерних перевезень, але в той же час було задіяно роздуми на європейському рівні (проте, це вдалося?).
Луазі-сюр-Марн - 2 серпня 1991 р. - Погляд на залізничний транспорт вантажів у дзеркалі заднього виду також означає пошук старої серії локомотивів SNCF: BB12021 проходить тут на осі Париж - Страсбург. Поставлені з 1954 року в рамках електрифікації 25 кВ осі Валенсієн - Тьонвіль, їх прозвали крокодилами, але не маючи тих самих характеристик, що їхні швейцарські кузени. (фото X)
Перевезення тоннажів було вигране від незначного збільшення в середині 1990-х, але далеко не повернення до результатів початку 1980-х: перевезений тоннаж зменшився майже вдвічі, але 55 мільярдів тонн-кілометрів 1998 року все ще далекі від результатів на початку 1980-х. 75 мільярдів, зроблених 25 роками раніше. Чи слід зазначити, що частки ринку, втрачені залізничним транспортом, були повністю відновлені автомобільним транспортом? ?
Бажаюче мислення держави
Держава реагує і встановлює плановий показник у 100 млрд. Тонн км в 2010 році, що вдвічі збільшує частку ринку залізничного транспорту за 10 років. Для модернізації виробництва він дозволив SNCF замовити більше 400 локомотивів: BB27000, придбані у Alstom, BB75000 у Alstom і Siemens та BB60000s у Vossloh. В той же час SNCF раціоналізує свій флот, іноді передчасно реформуючи серії, які все ще мають великий потенціал та потужність для важких вантажних перевезень (наприклад, CC6500).
Крім того, Вантажний план також стосується інфраструктури зі збільшенням вантажопідйомності, як за рахунок покращення тягових характеристик, покращення якості залізничних шляхів, так і перегляду розташування інтервалів технічного обслуговування. Потреба в новій політиці вантажних перевезень також походить від певних проектів, таких як залізничні об'їзди Ліона, Німа та Монпельє, 3-ї колії на південь від Страсбурга.
Ми також пам'ятаємо заявлену волю колишнього міністра транспорту зробити Кауса стратегічною віссю вантажних перевезень, але, однак, обмеженою 62 шляхами на день, за умови створення 5 переїздів та забезпечення собі близько сотні локомотивів для поїздів вагою в найбільше 1100 тонн…, які будуть розрізані на два поїзди на віадуці «Гарабіт» з обмеженим тоннажем. Ідея виявилася - очевидно - короткою !
Десятиліття 2000 року мало стати поновленням: це буде періодом поглиблення, незважаючи на 700 мільйонів євро, сплачені державою, запекла переговори з Європейською комісією: "Вантажний план" не зумів зупинити дефіцит протягом двох років, оскільки оголошено, незважаючи на серйозне скорочення обсягу перевезень шляхом виключення найменш вигідних контрактів. SNCF створив враження у компаній, щоб заохотити їх вийти на дорогу, чого вони не пропустили, враховуючи, що залізничні послуги все частіше не відповідають очікуванням компаній, прагнучи швидкості, гнучкості, але перш за все надійної та економічно доречної пропозиції.
Перш за все, ця перша половина 2000-х висвітлила дуже важку ситуацію для французької економіки, підтверджуючи як ніколи існування «блакитного банана» на курсах географії: промисловий кістяк Європи рухався до «сходу» та його головних вісь від Антверпена до Генуї відійшла від Франції.