Гас

Гас (легка нафта, Грецька. Keros: віск) в основному використовується як паливо для газотурбінних двигунів реактивних і турбогвинтових літаків, а також вертольотів, але він також є компонентом дизельного палива. Він також використовується в рідкій запальничці для гриля. Це вузьке фракціонування, вирізане із середнього дистиляту нафтопереробки.

мінеральну олію

Надалі рекомендовані знання спеціалістів

Яка чутливість моєї шкали?

Зрозумійте вплив статичної електрики на ваші ваги

Не дозволяйте статичній електриці впливати на вашу точність зважування.

Зміст

історія

Назва гас сходить до лікаря і геолога Абрагама Геснера (1797–1864), який у 1854 р. У Новій Шотландії (Канада) видобував з вугілля легкозаймисту рідину. Отриманий восковий проміжний продукт, який зіграв важливу роль у процесі, є причиною того, чому він назвав рідкий гас.

Видобуток

Сучасний турбінний гас не має нічого спільного з історичними подіями. Гас береться з днища колон середнього дистиляту, який отримують при ректифікації нафти. Вузький розділ фракціонування означає, що в паливі мало легких і менш важких вуглеводневих сполук, саме тому воно не займається занадто рано і майже не спалює залишки. Більшість молекул запалюються при однаковій температурі. Аналіз кипіння надає інформацію про це, яке у випадку гасу показує довгу, плоску криву кипіння в середньому інтервалі кипіння. Це лежить між важким паливом та дизельним паливом.

Добавки

Гас відрізняється від нафти по суті додаванням добавок, що полегшують його використання як авіаційне паливо. До них належать:

  • Антистатичні засоби запобігти або зменшити тенденцію палива до статичного заряду під час заправки.
  • Антикорозійні засоби запобігання корозії в резервуарах.

Вже кілька років добавки також використовуються для стримування розвитку чорного диму.

Специфікація та використання

Специфікація AN-F-32, яка вперше описує паливо в США під назвою Jet Propellant-1 (JP-1), датується 1944 роком. Основним недоліком палива є те, що його можна використовувати лише до температури -40 ° C. JP-1 має температуру спалаху 38 ° C, має діапазон кипіння приблизно від 180 до 230 ° C і класифікується у класі небезпеки A II. Новіша назва цього виду палива, яке в даний час використовується лише в США, - JET A.

Сьогодні, за винятком США, специфікація JET A-1 (колишнє позначення JP-1A) з дещо нижчою температурою замерзання (-50 ° C), але такою ж температурою спалаху та діапазоном кипіння, як JET A, використовується майже виключно як реактивне паливо для цивільної авіації. Військова авіація НАТО (Бундесвер як представник для Німеччини) використовує одне і те ж основне паливо під назвою Jet Propellant-8 (JP-8, код НАТО F-34) зі спеціальними добавками (добавками) ), такі як антифриз (інгібітор обмерзання паливної системи, FSII), антикорозійні речовини, мастила та антистатики.

Ще одним різновидом з температурою спалаху 28 ° C і температурою замерзання -60 ° C є TS-1, який досі періодично використовується у Східній Європі згідно російської специфікації ГОСТ 10227-62.

Для польотів у регіонах з надзвичайно низькими температурами (Аляска, Канада, Сибір) все ще існують типи JET B для цивільних та JP-4 з відповідними добавками для військового використання (Wide Cut Fuels), які складаються з 65% бензину та 35% % Фракцій гасу, а також мають температуру замерзання -60 ° C. Однак двигуни повинні бути придатними для використання цього палива. Спеціальний клас JP-5 з особливо високою температурою спалаху (безпечне паливо, гас із високою температурою спалаху) використовується на авіаносцях. Інший особливий тип - це легкозаймистий JP-7 для літаків, які літають з високою надзвуковою швидкістю і стають дуже гарячими через тертя повітря. Єдиним літаком, який використовував паливо, був Lockheed SR-71.

Довгий час гас використовувався в авіації виключно в турбінних двигунах на борту реактивних і турбогвинтових літаків і вертольотів, тоді як літаки з поршневим двигуном використовували AvGas (авіаційне паливо). З розробкою спеціальних дизельних двигунів, придатних для авіації, таких як B. Thielert Centurion 1.7, з початку XXI століття малі літаки також можуть експлуатуватися гасом.

навколишнє середовище

При спалюванні гасу виділяються парникові гази, які посилюють парниковий ефект і, отже, глобальне потепління. Повітряні подорожі становлять понад 2% глобальних викидів CO2. Суперечливо, чи перевищують викиди СО2 від повітряних перевезень викиди на місцях. Вплив парникових газів у високих шарах атмосфери сильніший. Однак через тривалий час перебування СО2 в атмосфері він розподіляється рівномірно в цілому, так що місце викидів навряд чи матиме якесь значення в довгостроковій перспективі. Оскільки споживання палива вже є основним фактором витрат у повітряному сполученні, стимули для економічного польоту вже є великими. Введення державного податку на гас у комерційних повітряних перевезеннях ще більше збільшить витрати на паливо.

Що стосується пасажирських кілометрів, повітряний рух - це вид транспорту з найбільшим темпом приросту серед усіх видів транспорту. Отже, за даними Міжурядової групи з питань зміни клімату, створеної ООН, частка повітряного руху в парниковому ефекті може становити до 15 відсотків у 2050 році.

оподаткування

→ Основна стаття: Податок на гас

Гас, як і AvGas, не підпадає під дію (німецького) закону про податок на мінеральну олію або (німецького) екоподатку для комерційних авіаційних компаній.

Лише в приватній авіації та для комерційних літаків, що використовуються у транспортних перевезеннях компаній, кожен вид повітряного палива обкладається податком на мінеральну олію. Через останній пункт, AOPA Німеччина в даний час вивчає, чи буде вартим типовий позов проти Закону про податок на мінеральну олію, Б. перевезення компаній судами перебувають у неблагополучному положенні, що має звільнення від оподаткування.