Менші крила, менше гасу (архів)
Згідно з прогнозами, глобальний повітряний рух збільшиться в шість разів до 2050 року - це велике навантаження на навколишнє середовище. Ось чому інженери-конструктори вже використовують спеціальні пластики з вуглеволокна для створення легших літаків.
Майкл Кастріцій
- електронною поштою
- розділити
- Твіт
- Кишеньковий
- Натиснути
- Підкаст
Більше на deutschlandradio.de
Посилання на dradio.de:
Математично вплив ваги на споживання гасу легко зрозуміти: машина вдвічі важче спалює вдвічі більше палива і відповідно виділяє вдвічі більше викидів. Одне це було б достатньо стимулом для "літальної дієти", але воно стає ще кращим, захоплюється професор Юрген Торбек з Інституту аерокосмічної техніки в Берліні ТУ:
"Найприємніше: ефект сніжної кулі є. Тож кожен кілограм, який ви економите на літаку, призводить до зменшення в п'ять разів".
І це не має нічого спільного з магією: менша вага означає, що потрібно менше рушійної маси, тобто менше гасу в резервуарі. Обидва разом мають наслідком, що крила можна зробити меншими, а ergo легшими.
"Це в подальшому призводить до взаємної залежності, яка допомагає зменшити вагу значно більше, ніж принесла б індивідуальна міра. Існує така винагорода, оскільки тоді літак має значно нижчий рівень споживання".
Відповідно, дослідники та виробники літаків наполегливо працюють над тим, щоб зробити літаки легшими. Використовувані матеріали мають найбільший потенціал, пояснює професор Торбек:
"Слід зазначити, що з моменту представлення сімейства A320 у дещо більших масштабах, перші великомасштабні компоненти літака були виготовлені з вуглепластикового пластику, який тепер використовував Boing 787 до такої міри, що ви дійсно можете придумати чіткий Зменшення маси в порівнянні з першим поколінням комерційних літаків може говорити про зменшення вдвічі. Отже, там пластик з вуглецевого волокна використовується не тільки в хвостових частинах, але один має армовані вуглецевим волокном крила та фюзеляжі. У цьому відношенні навряд чи щось більше виготовляється з пластику. "
Окрім екології, бенефіціарами є такі авіакомпанії, як Air Berlin. Їх флот відносно молодий та ефективний: білий та червоний літаки споживають у середньому 3,5 літра на пасажира на 100 кілометрів. Це робить Air Berlin найбільш економічною регулярною авіакомпанією в Європейському Союзі на даний момент. Зобов’язання, яке визнала та визнала кліматична організація atmosfair.
Зараз Air Berlin націлений на трилітрову марку. З одного боку, через неминуче використання нового і відносно легкого Boeing 787. З іншого боку, це також завдяки ініціативі. Фелікс Генце працює у відділі "підвищення продуктивності", щоб полегшити все, що Air Berlin встановлює або завантажує в літак.
"Це такі елементи, як килими, сидіння, контейнери або камбузи, тому все, що ви знайдете в літаку, перевіряється нами на вагу, чи можна використовувати матеріали, які є легшими, такі як легкі візки. Але це працює Справа не лише в самій вазі, але що цікаво, це також у тому, де вага завантажений, чим далі назад, тим ефективніше він летить, щоб відповідно зменшити викиди ".
Найбільшим ворогом легких літаків є економічне бажання деяких авіакомпаній одночасно перевозити якомога більше пасажирів, особливо на далеких рейсах. Сьогодні 550 пасажирів вміщуються в A380, але, маючи на борту понад 1000 людей, це було б неекономічно, вважає професор ТЮ Юрген Торбек. Тоді, перш за все, крила потрібно було б побудувати настільки великими і настільки важкими, що ефект сніжної кулі перетвориться на негативний: споживання гасу зросте непропорційно. Рішення, яке досі було теоретичним: машини без фюзеляжу, в яких пасажири сидять у крилах:
"Потім ці конфігурації називаються літаками, що мають лише крила, і їх потім можна будувати набагато, значно більшими, тому досі немає відомої верхньої межі".
Тож літаючі промені. Якщо прогнози підтвердять, що до 2050 року глобальний повітряний рух збільшиться в шість разів, такі термінологічні підходи в авіабудуванні необхідні терміново, з логістичного, економічного, але перш за все з міркувань захисту клімату.