Найшвидший поїзд у світі
"Стрілки" TGV побудовані та надіті двома виробниками важкої промисловості, Alstom і Bombardier, обидва еталони. Більшість поїздів мають місію перевезення пасажирів, лише декілька виконують кур'єрські завдання, між Парижем та Ліоном (єдиним поштовим маршрутом, призначеним TGV). Французька ідея створити швидкий поїзд народилася в 1960 році, після початку будівництва японського Сінкансе - урочистого відкриття через чотири роки. У ті часи наші латинські брати вкладали гроші на лопату в дослідження, особливо в галузі десантних катерів (суден на повітряній подушці) та магнітної левітації. Спочатку абревіатура TGV означала "tres grande vitesse" - дуже висока швидкість - або "turbine grande vitesse" - фраза, запропонована рушійним механізмом. Заснований на гібридних турбінах (паливо та електроенергія), їй надавали перевагу з технічних причин (ергономіка, співвідношення потужності та датчика і, звичайно, швидкість). Прототип був названий TGV 001 і був єдиним у своєму роді, коли французький уряд відмовився від проекту після нафтової кризи 1973 р. Відтепер майбутнє TGV залежатиме від звичайного та унікального джерела одночасно - електроенергії нові французькі атомні станції.
Але 001 аж ніяк не був провальним експериментом, це був козлом відпущення для поїздів, що рухаються сьогодні зі швидкістю сотні кілометрів на годину. Збереглися численні сучасні дизайнерські та високотехнологічні пристрої. Крім того, у 1974 році французи внесли вдосконалення в перший TGV і таким чином з'явився перший варіант сьогоднішнього поїзда, названий Зебулон. Хоча вони і зберегли зовнішній вигляд прототипу, в новій моделі інженери краще розташували двигуни, посилюючи підвіски та додаючи активні елементи безпеки при гальмуванні. Скасування двох локомотивів шляхом встановлення двигунів на кожному вагоні полегшило поїзд вагою понад три тонни, що полегшило досягнення вищих швидкостей. Перш ніж ввести в експлуатацію, Зебулон за період випробувань подолав не менше 1 000 000 кілометрів.
Починаючи з 1976 року, року затвердження дезідератату TGV, будівництво розпочалося на першій лінії (LN1 - Ligne Nouvelle 1), що зменшило час подорожі між Парижем та Ліоном. 27 вересня 1981 року були підтверджені перші квитки на цей маршрут. У 1994 році LGV з'єднали Великобританію (Лондон) з Європою через Євротунель, створений спеціально для TGV - тунель, побудований відповідно до стандартів, загальних як для французів, так і для британців. З листопада 2007 року, завдяки іншій залізничній лінії, британці прибудуть TGV до Брюсселя лише за дві години, а до Парижа - за дві з чвертю години.
Однак рекорди TGV на сьогоднішній день вражають. Перший світовий рекорд швидкості, встановлений у 1990 році (515,3 км/год), був побитий у квітні цього року (574,8 км/год) на маршруті LGV East. Рік тому сенсаційний поїзд grande vitesse був увінчаний Європейським Союзом титулом найшвидшого комерційного засобу наземного транспорту у світі, завдяки середній швидкості 263,3 км/год, за маршрутом Ліон - Св. Екзюпері - Екс-ан-Прованс. Крім того, поїзд Eurostar TGV побив рекорд нон-стоп відстані 17 травня 2006 року, коли команда, яка знімала Код Да Вінчі, їхала з Лондона до Канн. 1421 кілометр подолали лише за 7 годин 25 хвилин. Попередні виступи датуються 2001 роком, коли відстань між Кале та Марселем (1067 км) була подолана дуплексним TGV за 3 години 29 хвилин з нагоди введення в експлуатацію LGV Méditerranée. Ще однією віхою в історії автомобіля є 28 листопада 2003 року, коли число 1 мільярд пасажирів сіло на TGV, що в п'ять разів менше, ніж показник японського конкурента Шинкансена у 2000 році. В даний час TGV налічує двісті зупинок у Франції та на закордонних маршрутах.
Оригінальні залізниці були розроблені для підтримки крейсерської швидкості 200 км/год. Сучасні рейки проходять 25 кіловат на частоті 50 Гц змінного струму і були "забарикадовані" захисними огорожами, що унеможливлюють рух пішоходів на залізниці. Ці електрифіковані лінії дозволяють вражаючу швидкість до 320 км/год, а LGV, над якими працюють сьогодні, піднімуть планку до 500 км/год. Крім того, TGV можуть працювати на звичайних, манометр однаковий, тільки максимальна швидкість досягає максимум 220 км/год. З цієї останньої причини TGV перевершують потяги маглев, коли перші можуть зупинятися на міських станціях (Париж, Ліон та Діжон).
Принциповою проблемою французьких дизайнерів завжди був зовнішній дизайн поїзда. Веретеноподібний вигляд та бічні прорізи, які для нічого не підозрюючого ока здаються лише своїми руками, мають чітко визначену мету, підвищуючи аеродинамічну якість "стрілки". У той же час конструкція, заснована на дуже рухливих з’єднаннях, виключає ризик травмування пасажирів у разі зіходу з рейок. Інтер'єр - не виняток з виступу, починаючи з надкомфортних сидінь і закінчуючи іншими розкішними зручностями: баром, рестораном, підключенням до Інтернету та стюардами. Доступ до TGV знаходиться на рівні землі, а пандуси для інвалідів є на всіх входах.
В даний час SNCF експлуатує 400 швидкісних внутрішніх поїздів із семи існуючих моделей (Atlantique, Réseau, Eurostar, Sud-Est, Duplex, Thalys та POS). Картографовані у всіх чотирьох регіонах Франції, місцеві транспортні засоби перетинають відстань 1200 км. Ще чотири розділи знаходяться на стадії проектування. Оскільки кожен виріб має власний життєвий цикл, SNCF і Alstom вже працюють над новими технологіями в галузі транспорту на «надзвукових» швидкостях. На «верстаку» знаходиться AGV (автомобільна швидкість). Нова "іграшка" французів буде відрізнятися від TGV завдяки інноваційній системі розподілу тягових навантажень на кожен автомобіль. Виробничі витрати не дозволяються перевищувати витрати TGV, а елементи активної та пасивної безпеки повинні бути якісно вищими. Швидкість AGV постійно перевищуватиме 550 км/год.
Хоча це не завдає шкоди самому собі, TGV також має опонентів, бойовиків, які п'ятнадцять років тому рішуче виступали проти будівництва "мосту" між Парижем та Ліоном. Сьогодні відповідні екологи стверджують, що величезна кількість забруднюючих матеріалів використовується для побудови LGV, що серйозно шкодить навколишньому середовищу. У відповідь французькі інженери-будівельники зазначають, що лінії, на яких працюватимуть АГВ, будуть будуватися за допомогою все більш екологічно чистих технологій.
Фото: Патрік Ландманн/LightmediationT
Офіс легких аварій