Піднятися на борт; F1!
Формула 1 - 5 років тому - 8 хв читання - Автор гостя
З того часу, як на трасі вийшли одномісні автомобілі F1 2014 року, водії навчились використовувати інший спосіб водіння, звичку, яку придбати було не так просто, але необхідну для повноцінної експлуатації V6 Turbo Hybrid, встановленого на преміум категорія одномісних.
Уявіть, що ви всі їдете на своєму звичному автомобілі і рухаєте педаллю ногою, і машина реагує незвично, це страшно, чи не так?.
Це те, що відбувалося з Хереса 2014 (перший виїзд гібридів F1) з нашими сміливими водіями за кермом нових творінь їх відповідних команд.
Дійсно, почнемо з педалі прискорювач: Це, звичайно, пов’язано за допомогою датчика положення ефекту Холла з ЕБУ, відповідальним за контроль частоти обертання двигуна щодо положення педалі, але остання впливає на турбонаддув та його збирання електричної енергії (MGU- Н). Коли пілот натискає педаль, його положення передається різним елементам, що регулюють частоту обертання двигуна: або насос високого тиску, форсунки і, нарешті, MGU-H.
Уявімо, що пілот різким ударом притискає педаль до дна: надісланий сигнал дасть наказ мати максимальний потік до форсунок високого тиску, а електродвигун MGU-H негайно підніме турбо на максимум оборотів, щоб усунути надмірно тривалий час відгуку, звичайно, блок управління видаватиме час вприскування та об'єм палива, необхідний при повній швидкості обертання двигуна, зберігаючи при цьому запас для обмеження максимально дозволеного споживання пального на гонку.
Тоді виникають два сценарії блок живлення Електричний ERS запускається, тому забезпечить додаткову потужність або її взагалі не буде (все це залежить від початкової комп'ютерної програми, розрахованої двигунами та гоночними інженерами для кожної зустрічі). Тому кожного разу, коли ви натискаєте педаль реакція неоднакова.
Як ви зрозуміли, кожна позиція педалі повторно передається в момент часу T, тому, якщо пілот приводить свою педаль в дію з точки 0 до точки 100%, але прогресивно, замовлення, що передаються силовому агрегату, будуть спрямовуватися на крещендо з низьких обертів до максимальна швидкість.
Якщо пілот відпустить педаль акселератора, силовий агрегат V6 більше не буде отримувати паливо до мінімальної швидкості, щоб збільшити гальмування двигуна та оптимально заощадити паливо.
Для педалі гальма:
З початку зимових випробувань 2014 року ми читаємо коментарі гонщиків про "гальмо дротом" та той факт, що їм важко звикнути, розуміючи електронне гальмо. Раніше, навіть під час ери ABS, коли пілот керував своєю педаллю гальма, він безпосередньо механічно керував головним циліндром, який подавав більш-менш сильний тиск гальмівного масла в гальмівний контур і, таким чином, спрацьовував поштовх на гальмівні колодки поршні в супортах, на які застосовувався тиск гальмівної рідини.
З 2014 р задні гальма діють електрично і управляються електронно, але не думайте, що АБС - філософія зовсім інша. Гальмо за допомогою дроту - це система, при якій можливе блокування під час важкого та тривалого гальмування.
Щоб зрозуміти, як це працює, я намалював дві схеми:
Гальмівна система розділена на дві частини, розділені набором електричних кабелів (інформація про гальмування). ліва частина - інформаційна частина (розрахунок гальмівної сили, що застосовується водієм), права частина - частина, де гальмування застосовується електрично.
З 2014 року крутний момент двигуна на задніх колесах значно збільшився і все ще зростає завдяки турбованому компресорному двигуну, який, природно, забезпечує більше Нм (ньютон-метр, одиниця вимірювання крутного моменту), ніж двигун із атмосферним наддувом, і '' посилена експлуатація Росії електрична енергія що додає цій самій силі. Під час гальмування центральний блок (ЕБУ) буде обчислювати гальмівне зусилля, яке застосовується лівою ногою водія, і змінним чином переводити його на задні колеса через систему Brake by Wire.
Тобто, якщо під час гальмування спрацьовує ERS (електрична енергія повертається для рушія), ЕБУ буде подавати більше потужності, і на відміну від того, якщо ERS працює в режимі "навантаження", сповільнювач або з самого початку гальмування, звичайно врахувавши силу опори пілота, у випадку, якщо останній просто вирішить уповільнити або загальмувати більш бурхливим чином, тиск на задні гальма буде меншим, оскільки буде враховано ефект гальмування двигуна враховується для розрахунку гальмівної здатності задніх коліс.
Згідно зі свідченнями пілотів, адаптуватися до нього було непросто, як і прискорювач, реакція після маневру за допомогою педалі відрізняється, якщо ERS діє чи ні.
Але ще краще, дії на двох педалях одночасно ставлять картографія за замовчуванням. Дійсно, педалі дають різні розпорядження різним ЕБУ (комп’ютерам), що обладнують автомобіль, зокрема у фазах "навантаження" та "двигун" MGU. Коли ви натискаєте на педаль акселератора, MGU-H, зв’язаний з турбонаддувом, перейде в режим двигуна для перезапуску турбокомпресора, щоб уникнути затримки прискорення, після закінчення він повернеться в режим заряду, щоб зберігати електричні енергії в акумуляторі MGU-K, який буде задоволений режимом двигуна протягом декількох секунд, щоб підсилити прискорення теплової машини завдяки електричній енергії.
Коли газ піднято, MGU-H перейде в режим зарядки, турбокомпресор буде достатньо приводити в рух MGU-H завдяки інерції турбін, крім, можливо, на силовому агрегаті Honda: див. Тут.
MGU-K вступить в дію в режимі зарядки, тим самим допомагаючи уповільнити автомобіль, як описано вище. Останні два ефекти ідентичні під час чистого гальмування.
Повсюдно кажучи, що автомобіль F1 став занадто простим для керування, поєднуйте те, що я щойно описав, із втратою аеродинамічної ефективності та сильно погіршеними шинами. отже, ви розумієте, що сучасні драйвери F1 є чудовим доповненням до цих складних, але при цьому ефективних машин !