РИГОРИ РЕЖИМУ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ТРАНСПОРТНОГО КОМІСАРА - СПІЛЬ
РИГОРИ РЕЖИМУ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ТРАНСПОРТНОГО КОМІСАРА - ПІДПИС ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ
Кас. Com. 27 вересня 2017 р. - апеляція No 16-16761
Компанія OCÉA, суднобудівний завод, довірила компанії організацію перевезення десяти патрульних катерів із Сен-Назера в Шувайк (KUWAIT). ШЕНКЕР ФРАНЦІЯ, комісіонер транспорту, який здійснював посадку, зокрема обв'язку, здійснювану компанією СОГЕБРИ (складник).
Під час десятого транспортування, 10 грудня 2005 року, патрульний катер "Адмірал" Le Ryyan, завантажений на корабель "Rickmers Germania", що належить компанії SCHIFFARRISSGES MS SCAN GERMANIA MBH і зафрахтований транспортером RICKMERS LINIE GMBH KG, зазнав пошкодження від розстібка і впав.
Компанія OCÉA подала позов про відшкодування шкоди:
- його страховий факультет, компанія GROUPAMA TRANSPORTS, на права
з якого походить HELVETIA ASSURANCES,
- експедитор,
- і капітан корабля.
Суд, який розглядав справу, визнав недієздатним розглядати позови до власника, фрахтувальника та капітана судна і постановив рішення лише щодо тих, що спрямовані проти страховика та стивідора, а також проти експедитор чия відповідальність було хотів як з власної вини, так і з вини його замісників.
Компанія HELVETIA, суброгована в правах свого страхувальника за компенсацію частини шкоди, утворила звернення до експедитора та стивідора; що стосується експедитора, він попросив гарантію обробника.
1 °) Перший аспект: деталі щодо суворості режиму відповідальності
експедитори
У рішенні від 8 березня 2016 року, Апеляційний суд РЕННЕС виключив особистий акт експедитора, після того, як зберіг, що використання недостатньої кількості ремінців, що здебільшого призвело до падіння патрульного, інші причини виявляються другорядними, такі як місце зберігання, вирішене пізніше краєм і поведінка судна. Суд додав цевоно не належало експедитору, позбавлений компетенції щодо зберігання та обв'язки, поступово та детально перевіряти старанність спеціаліста, і тому його не можна дорікати йому за те, що він не наклав на капітана корабля його повідомлення нового плану кріплення, або не перешкоджати розташуванню патрульного на судні, всі справи потрапляють або до стивідора, або на борт, так щойому не можна було приписувати жодної особистої провини.
Але Касаційний суд, у рішенні від 27 вересня 2017 року, зламаний це рішення:
- віза статті L. 132-5 Господарського кодексу,
- і на тій підставі, що, визначаючи це, без пошук, як її запросили, якщо експедитор, необхідний для координації операцій між різними зацікавленими сторонами та, за умовами договору комісії, бути присутнім під час посадки, не допустив особистої провини, не зв’язавшись з морським перевізником, у належний час, план прив'язки, розроблений компанією SOGEBRAS у липні 2005 року та затверджений експертом страховика вантажовідправника, а також не забезпечивши під час посадки, що цей план дотримується, Апеляційний суд позбавив своє рішення правової основи.
2 °) Другий аспект: нагадування про режим обмеженої відповідальності керівника
Апеляційний суд також зобов'язав компанію SOGEBRAS (оператор) гарантувати компанії SCHENKER (комісіонер) до 30% вирок останнього для відшкодування шкоди, заподіяної компанією OCÉA, до ліміту 420 000 Спеціальний Права запозичення з Міжнародного валютного фонду (СПЗ), сказавши, що шкода, навіть поділена до рівня відповідальності, була більшою за це обмеження для кожного з авторів шкоди.
Ось ще раз, Касаційний суд осуджує це рішення:
- віза статті 54 закону від 18 червня 1966 року, нині L. 5422-23 транспортного кодексу та статті 4 § 5 Брюссельської конвенції від 25 серпня 1924 року для уніфікації певних правил коносаменту, змінений протоколом від 21 грудня 1979 р .;
o З цих текстів випливає, що розподіл відповідальності є без випадковості про застосування компенсаційної стелі;
o І це таким рішенням, коли він встановив, що внесок компанії SOGEBRAS у відшкодування шкоди становить до 30% фактичної шкоди, перевищив застосовний ліміт відповідальності 210 000 СПЗ, так що це
останньої заборгованості до цієї межі, Апеляційний суд, який не спричинив правових наслідків цих висновків, порушив вищезазначені тексти.
Ключові слова (1 °): Експедитор - Морський транспорт - Обов'язки експедитора - Зберігання вантажів - Обв'язка - Пошкодження товарів - Відсутність координації тих, хто бере участь у транспортній операції (так) - Обов'язок бути присутнім при посадці ( так) - Стаття L. 132-5 Господарського кодексу - Касаційні ключові слова (2 °): Брюссельська конвенція від 25 серпня 1924 р. - Обмеження відповідальності - Обробник - Поділ відповідальності - Транспортний агент - Касація