Що ми знаємо про електричні велосипеди (3) Види електричних велосипедів
Що ми знаємо про електричні велосипеди (3): Види електричних велосипедів
Що ми знаємо про електричні велосипеди (3): Типи електричних велосипедів
- ДВИГУН, РОЗТАШОВАНИЙ В СТІЛКІ КОЛЕСА
Велосипеди з двигун, розташований на задній маточині, ця система також відома як "прямий привід", вона виграє від більш стійкого та швидшого рушія, але який не дає дуже високого крутного моменту. Додаючи значної ваги та підвищеної стійкості до просування, їх ефективність набагато нижча за потенціал. Перевага полягає в тому, що їх можна частково зарядити, коли вони вимкнені, а оскільки вони не мають ковзних частин, вони майже повністю безшумні.
Є також моторизовані задні маточини, що дозволяють кріпити шестерню і які не зовсім відрізняються від звичайних журналів. Більш високий крутний момент компенсує нижчу максимальну швидкість, але великим мінусом є відсутність можливості підзарядки в дорозі, а ковзні деталі сприяють значно вищому шуму.
Двигун також можна розмістити у маточині переднього колеса, ситуація, яка призводить до відчуття "повного приводу", завдяки тому, що заднє колесо приводиться в рух дією ніг. Деякі відчуття можуть сподобатися, тоді як інші будуть не зовсім раді цьому. Однак в якості головної переваги, коли двигун є частиною переднього колеса, можна сказати простоту ремонту та обслуговування, оскільки він більше не враховує комплекс ходової частини заднього колеса.
У випадку з двигунами в задній маточині можна досягти більшої потужності, головним чином завдяки тому, що конструкція рами може краще відповідати вимогам в задній частині, ніж в передній, що призводить до багатьох інших такі розробки, як регулювання прискорення, каденції та крутного моменту. Звичайно, деталі залишаються настільки ж важливими, як і складніший процес складання завдяки ходовій частині та переміщенню центру ваги назад, використовуючи такі типи двигунів, центрованих на задній маточині, але, як правило, кращі, оскільки відчуття не відрізняються. занадто багато їзди на звичайному велосипеді.
- ДВИГУН, ЦЕНТРАЛЬНО РОЗТАШОВАНИЙ
Електричні велосипеди з центрально розташованим двигуном мати раму, спеціально призначену для розміщення двигуна в районі колінчастого вала. Ця конструкція має ту перевагу, що в ходовій частині велосипеда нічого не змінюється, що дозволяє продовжувати використовувати всі швидкості. Також, залежно від використовуваного співвідношення швидкостей, двигун може регулювати свій внесок, сумлінно досягаючи заданого рівня допомоги з підвищеною ефективністю, на відміну від маточинних двигунів. Зокрема, у випадку підйому на пагорб, центрально розташований двигун визначає зменшення швидкості та каденції та автоматично збільшує потужність, що індукується велосипедом, чого двигун втулки не робить самостійно, потребуючи координації педалером. Майже незмінний центр ваги робить цей тип електронних велосипедів найближчим до звичайного дорожнього велосипеда з точки зору утримання дороги, а також з точки зору рівноваги та маневреності.
Можливо, так само важливо, оскільки двигун, розташований у центрі рами, і акумулятор, прикріплений до однієї з труб в передньому трикутнику рами, ці електричні компоненти не перекривають доступ до механічних компонентів, що робить ремонт клину, зміну ланцюга, регулювання перемикача передач або будь-яку іншу операцію специфічно для велосипеда, так само просто, як і механічні моделі. Однак слід пам’ятати одне, що електричні двигуни на велосипедах призначені для того, щоб допомогти їзді на велосипеді, а не взяти на себе все навантаження. Якщо двигун працює довше, ніж очікувалося, тоді користувач може очікувати передчасного зносу компонентів.
Також міг би бути варіант електричного велосипеда у вигляді звичайного велосипеда, який був пристосований для переробки, процедура, яка не є зовсім складною. На даний момент на ринку існує велика кількість наборів для переробки, які можуть здійснити цю трансформацію на різних рівнях електроенергії та бюджетної підтримки. Однак, використовуючи це рішення, результат буде не зовсім схожим на використання електричного велосипеда, побудованого спеціально для цієї мети.
Набори для перетворення концентратора є, мабуть, найпоширенішими такими наборами. Серія операцій включає заміну переднього або заднього колеса на таке, що містить двигун, а потім електричне підключення ланцюгів до панелі управління та акумулятора, яке в більшості випадків розташоване або на задньому багажнику, або в зоні опори. пляшку. До них додається або датчик педалі, який спрацьовує відповідно до частоти та швидкості, з якою він педалюється, або система, яка підтримує постійність при заданій користувачем швидкості та потужності, незалежно від частоти та швидкості, з якою вона педалюється.
Є також централізовано встановлені комплекти перетворення, які передбачають кріплення електричного блоку на рамі, яка не має спеціального місця для такої речі в конструкції. Звідси ймовірність того, що не всі типи та моделі велосипедів можуть вмістити такий блок, тому пропозиція цих типів комплектів менш обширна, ніж у попередньому випадку.
Тип колеса "Все в одному" вони є дуже придатним рішенням для перетворення звичайного велосипеда на електричний, оскільки на задньому колесі розміщені двигун, акумулятор та управління. Такі вироби знайшли своє освячення в публічному просторі в результаті проектів, реалізованих за допомогою краудфандингу (SuperPedestrian, FlyKly), головним чином завдяки простоті - на додаток до колеса, на якому розміщено необхідне, на велосипеді повинен бути встановлений простий пульт дистанційного керування. Вдячність, яку вони отримують, базується на тому, що зовнішній вигляд велосипеда часто незначно змінюється, а параметри управління за допомогою смартфона, а також інші засоби, такі як самоблокування для запобігання крадіжки, лише збільшують привабливість любителів гаджетів. Якщо говорити про недоліки, слід пам’ятати, що використання нових і не дуже поширених технологій, технічне обслуговування та ремонт передбачає відправлення товару виробнику для виконання цих операцій.
І останнє, але не менш важливе: системи "приводу тертя" також зайняли своє місце на велосипедній сцені, що допомагає крутити педалі. Блок двигуна встановлений поблизу заднього колеса, і ролик контактує з ним, таким чином приводячи його в рух. Єдиним недоліком є значно менша потужність порівняно з іншими системами.
ПІДТРИМКА ПЕДАЛІЗАЦІЇ проти ПОСТІЙНА ПОТУЖНІСТЬ
Окрім усіх типів електричних велосипедів, ми можемо говорити про два режими роботи двигунів - той, що «допомагає» (допомагає вам крутити педалі), і той, що забезпечує однаковий обсяг потужності незалежно від умов.
ПЕДАЛЬНА ДОПОМОГА
Цей режим часто називають педелеком, оскільки двигун запускається лише після того, як ви почали крутити педалі. Увімкнення та керування ним зумовлене утримуванням педалей у русі, що може бути цікаво, враховуючи, що ви можете досягати високих швидкостей, натискаючи педалі, але не повністю завдяки потужності ваших ніг.
Майже всі електричні велосипеди з допоміжним педалюванням дозволяють регулювати рівень потужності двигуна відповідно до рівня педалювання, маючи навіть десять кроків допомоги. Найпростіша форма допомоги називається системою датчиків тактової частоти, яка забезпечує лише обсяг енергії, обраний користувачем, незалежно від труднощів, з якими підтримується вибраний каденс. Більш досконалі системи аналізують ритм, крутний момент і швидкість і залежно від них змінюють індуковану потужність для підтримки руху за визначеними користувачем параметрами. В основному, на мінливій місцевості двигун зменшує або збільшує потужність, що виробляється, залежно від підйому або спуску.
ПОСТІЙНА ПОТУЖНІСТЬ
Цей режим (режим допомоги дросельної заслінки) працює як звичайний двигун, тобто коли він активується, він генерує потужність, вказану користувачем, незалежно від швидкості або того, користувач крутить педалі чи ні. В основному механізм схожий на важіль прискорювача, встановлений на кермі, або може мати форму кнопки, що управляється пальцем, за допомогою якої користувач регулює робочий рівень двигуна. Переваги очевидні, тому що при більш складних пусках або більш складних місцях ви можете використовувати двигун, не обумовлюючи педалі, але це пов'язано з ціною великого споживання батареї. Крім того, в різних країнах або регіонах такі електричні велосипеди підлягають суворому регулюванню, тому для їх використання можуть знадобитися спеціальні дозволи чи дозволи.
І останнє, але не менш важливе: все більше моделей електронних велосипедів пропонують обидва режими роботи, або вмикаючи/вимикаючи один, або запускаючи режим «дросельної заслінки» після активації спеціальної кнопки.
ЕНЕРГЕТИКА, АВТОНОМІЯ І АКУМУЛЯТОРИ
Виробники часто надають оцінки асортименту різних моделей електричних велосипедів, але це приблизні показники, і на рівень заряду акумулятора можуть впливати різні фактори, пов'язані з використанням. Вага користувача, скільки він їде, різниця рівнів маршруту, тиск в шинах і навантаження на велосипед - все це фактори, які впливають на те, як довго працює акумулятор. Навіть у одного і того ж користувача на одному і тому ж маршруті акумулятор може прослужити більш-менш залежно від напрямку та швидкості вітру. Температура навколишнього середовища є ключовим фактором тривалості роботи акумулятора. В даний час не існує стандартної системи для визначення точного часу автономної роботи, подібної до тієї, що застосовується у автомобілів для споживання палива, але наявність базових знань про певні параметри дозволить будь-кому оцінити, скільки може базуватися на акумуляторі.
Двигуни класифікуються за кількістю ват. Зазвичай електричні велосипедні двигуни мають потужність від 250 Вт до 1200 Вт, і чим більше потужність, тим вище споживання енергії. Ось деякі відповідні функції:
Напруга акумулятора/електрична напруга, виміряна у вольтах - вказує на потенційну потужність акумулятора. Більша кількість вольт забезпечує більшу потужність, і типовими значеннями є 24В, 36В і 48В.
Ємність акумулятора виражається в Ач (амперах на годину) і наближається до Вт.
Підсилювачі/годину - вказує кількість підсилювачів, які можна генерувати за годину, і зазвичай це значення коливається від 8 до 20 Ач.
Ват/год - вказує рівень заряду акумулятора, розрахований у ватах/годину. Отримується шляхом множення напруги на ампер/годину. Зазвичай електричний велосипед споживає десь від 8 до 16 Вт/годину на кожен пройдений кілометр, причому обсяг варіюється залежно від факторів, описаних у першому параграфі цієї глави. Отже, розрахувавши кількість ват/годину та розділивши її на оцінку ват/кілометр, можна отримати реалістичну оцінку діапазону.
Акумулятор 400 Вт/год на рівному полі, де витрачається 8 Вт/годину на кілометр, матиме запас ходу в 50 кілометрів (400 Вт/год/8 Вт/год = 50 км), після чого він буде повністю виснажений.
Наведений вище приклад - просто a. Наприклад, і рідкісний маршрут може бути абсолютно рівним в умовах нульового вітру, так що реальність точно копіює розрахунок, тому допуск похибки може виявитись розумним рішенням.
Виробники не завжди публікують цю інформацію повністю в презентаційних брошурах, але, знаючи напругу та кількість підсилювачів/годину, можна визначити решта значень. Також для більш чіткого уявлення про споживання енергії рекомендуються деякі тести на різних типах місцевості.
Найдосконаліші системи також пропонують оцінку автономності в режимі реального часу, навіть з можливістю відображення відстані, яку можна подолати залежно від рівня заряду акумулятора. З таким обсягом доступної інформації стає все більш імовірним, що у користувача несподівано розрядиться акумулятор.
АККУМУЛЯТОРИ
Що стосується акумуляторів, то в більшості електричних мотоциклів використовуються свинцеві або літієві батареї, тоді як нікель втрачає прискорену землю. Найпопулярнішими на даний момент є літієві.
Свинцево-свинцеві акумулятори є найдоступнішими та найпоширенішими у світі електричних велосипедів. Термін їх використання короткий, якщо їх часто використовують до повного розряду, а їх вага є недоліком. Вони можуть бути майже в 6 разів важчі, ніж ті, що мають літій.
Нікель-кадмієві - Нікель-кадмієві (NiCad) та NiMH акумулятори набагато легші та мають більшу автономність, ніж свинцеві, але настільки ж забруднюють навколишнє середовище, як і ці, тому екологічні норми не рекомендують сильне їх використання. NiCd-акумулятори заборонені до продажу в ЄС, NiMH-батареї - це також NiCd, в яких кадмій замінений гідридом металу, і таким чином ефект пам'яті NiCd-батареї усунено. NiMH-акумулятори теж не є "святими", і це є причиною того, що вони відмовляються. Я перебуваю на проміжному етапі, враховуючи місткість/одиницю маси.
Літій - літієві акумулятори легкі та ефективні, що в даний час робить його найпоширенішим вибором для живлення електричного велосипеда, тим більше, що доступні технології також використовуються для живлення інших електромобілів, таких як автомобілі. Літій у великих кількостях також токсичний, але до розробки ультраконденсатора є життєздатним вибором.