Що приносить гонка продуктивності
Майже 30 років тому мотоцикл вирішив добровільно обмежити пікові характеристики. З міркувань безпеки. Сьогодні їй слід зробити це знову для радості водіння.
Валентино Россі. Нікі Хайден робить це тим більше. Зібрані пілоти Формули-1 робили це давно. "Скорочення" - девіз години в автоспорті. Не завжди повно, все, що працює. Навіщо демонструвати 250 к.с., коли 230 досить просто? Якщо ви ще швидше з цим! Завжди більший, завжди сильніший, завжди більше: тренд нарешті добув свого дня. Навіть у цивільному житті. Тим більше, що тривали давно назрілі дебати щодо CO2.
Тільки з нами, у повсякденному мотоциклі, гонка озброєнь переходить у наступний раунд. «О Боже, - будуть стогнати деякі, - тепер ця кількість СО2 триває і для нас». І ви можете негайно знову заспокоїтися, бо дебати можна проводити безпечно, але не тут, не зараз. Питання продуктивності, з іншого боку, є більш актуальним, ніж будь-коли, що стосується поточного розвитку спортивних автомобілів об'ємом 1000 куб. Маючи 180 кінських сил та, зокрема, деякі небажані побічні ефекти, пора нарешті сказати зупинись! Ми покладемо край безумству? і дати шанс розвазі.
Бо це найкраща частина всього: менша сила не має нічого спільного з жертвою. Навпаки. Подібно до того, як дружина заможного підприємця зазнала б помітного підвищення якості свого життя, якби вона сіла у комерційний невеликий автомобіль, щоб робити покупки в місті, замість позашляховика шириною два з половиною метри потужністю 500 к.с., пілоти супер-спорту отримали б більше задоволення з меншими показниками. Гарантована. Чому пояснюється порівняно швидко.
По-перше, технічний рівень, який базується на двох основних питаннях
базується. Перше: У вік Євро 3 навіть найкращі інженери досягли точки, коли вони вже не можуть задовільно вирішити суперечність між максимально можливою вихідною потужністю та однорідною подачею енергії. Наслідки цього захоплення робочих характеристик, яке проходить у всіх категоріях мотоциклів, особливо помітні у наймолодших поколінь японських суперспортивних автомобілів: остання Yamaha YZF-R1 та нинішня Suzuki GSX-R 1000, обидві близько 180 к.с., мають очевидні слабкі місця, що Це стосується реакції дросельної заслінки та достатньої потужності на середніх швидкостях. З іншого боку, Performance Plus не доступний навіть професіоналам на закритих схилах. Це не дивно, адже його знову споживає збільшена вага болідів. Скупчення матеріалу, який частково необхідний з боку шасі, щоб засвоїти цю продуктивність.
Факт номер два: динаміка руху у повсякденному житті робить це
Не зовсім добре розвивається. З одного боку, звичайно, через кілограми (в цьому контексті ми повинні нагадати вам про перше покоління R1, відчуттям якого стали не його 150 к.с., а його феноменально низька вага). З іншого боку, тому що фізика вже давно встановлює межі в двоколісному секторі, які не мають нічого спільного з максимальними показниками. При розгоні від світлофора до світлофора основи фізики водіння роблять рушійну силу далеко вперед
Зробіть досягнення пікової продуктивності колективним рухом вгору та перекиданням, при максимальній швидкості саме добровільне обмеження в 300 км/год і, перш за все, поточна щільність руху, що уповільнює амбіційні швидкісні виродки.
То що залишилось? Тільки здатність прискорення відтрушувати зап’ястя, легкий маневр обгону, сильний натиск з кутів, грайливе управління надлишком. Це справжня вища дисципліна, тут ще є потенціал? і за допомогою цієї вправи, найвища продуктивність - це ніщо, але чутлива реакція та повний, рівномірний та обчислюваний розвиток продуктивності - це все.
Ось так це виглядає! І зараз? Що це нам говорить? Відповідь не така проста. Або ми продовжуємо грати в гру щасливо, купуємо гонщика ще на чотири кінських сили кожні два роки і освіжаємось усвідомленням того, що у нас знову найсильніші. Або ми обмежуємось нижніми проходами, там правильно завантажуємось і радіємо, якщо вантаж не встає занадто рано після повороту і опускається вчасно перед поворотом. Третя альтернатива: Ми продовжуємо, як і раніше, і нас дратує дедалі слабшаюча діяльність наших найкращих спортсменів, коли популярний вид спорту є затребуваним. І нарешті, можливість четверта: ми голосно закликаємо і вимагаємо того, що техніки все одно хотіли б мати, тоді як маркетингові відділи не можуть з цим зробити багато. А саме спортивні мотоцикли, які люблять ставати легшими і легшими, впевненішими при поцілунку в руку, але, звичайно, не завжди доводиться ставати сильнішими.
Як повинен виглядати такий мотоцикл? Маленький, компактний, важить 180 кілограмів із повним баком, потужністю від 140 до 160 к.с. (плюс мінус кілька к.с.), оскільки це насправді не має значення. Крім того, потужний сплеск крутного моменту понад 100 Нм, плавна реакція дросельної заслінки та лінійна подача потужності. Дійсно, амбіційна мета, особливо в епоху Євро-3. Але, звичайно, не менш здійсненно, ніж 200 к.с., які потім доведеться обмежувати на кожному розі. До речі, багато читачів MOTORRAD погоджуються. На запитання, що вони вважають за краще, цілих два відсотки проголосували за кращі результати в опитуванні (див. Сторінку 8). 96 відсотків віддали перевагу однорідній характеристиці.
технічні основи
Той, хто хоче поєднати максимальну врожайність з оптимальною керованістю, має проблеми. Отже: доверху продуктивність.
тяги
Насправді важливо те, що надходить на заднє колесо. Ця тяга-
схема містить інформацію про це. В даному випадку - Хонда
CBF 1000 та Yamaha FZ1, оскільки обидва представляють проти-
До тієї ж категорії належать і додаткові конструкції двигунів.
Сила тяги ? це сила, яку справді справляє заднє колесо (тобто після первинного та вторинного над-
і відповідний крок передач) на асфальті. Це на низькій передачі
Висока тяга, низька на високій передачі. Приклад CBF 1000/FZ1 дає зрозуміти, що Honda з її конструкцією забезпечує високий крутний момент на низьких швидкостях
у повсякденному житті завжди забезпечує значно більше тягової сили на заднє колесо, ніж FZ1, який блищить високими піковими характеристиками на високій швидкості. Точніше: треба
наприклад, на Yamaha ви вже можете їздити зі швидкістю понад 80 км/год на першій передачі або понад 172 км/год на останній передачі, щоб ви могли ефективно перетворити своє збільшення продуктивності на тягу на задньому колесі.
Однак у всіх частотах обертання та діапазонах обертів, які впливають на повсякденне життя
CBF на 1000 більше тягової потужності заднього колеса, ніж сильна Yamaha на 52 к.с.
Крутний момент
Потужність є добутком крутного моменту на швидкість. Це просто набуває значення і крутного моменту
чисто на низьких швидкостях. Невеликий крутний момент у нижньому та середньому діапазоні швидкостей неминуче призводить до малої потужності. Тому варто поглянути на наступні криві.
Потужність і вага
Розвиток від FZR 1000 до R1 наочно показує, що супер спортсмени стають сильнішими
були. І ця вага
тим важливіший розмір.
Співвідношення потужності та ваги? магічний розмір. Це впливає на динаміку руху, як ніхто інший. Вимірюється в кілограмах на коня. На графіку видно, що вирішальний крок був зроблений між 1996 і 1998 роками. Зі зміною моделі з YZF 1000 R Thunderace на R1. Але не тому, що він був набагато міцнішим, а набагато, набагато легшим. Вага знизився з понад 230 кілограмів до хорошого
200, потужність номінально зросла на цілих п’ять к.с. Між 2004 і 2007 роками
продуктивність, однак, на десять PS? і
відношення потужності до ваги залишилося практично незмінним, оскільки вага також збільшилася.
Змагальні змагання з мотоциклетного будівництва: звіт
38-річний Фріц Шварц очолює команду Fritze Tuning та інтенсивно працює над тюнінгом високопродуктивних двигунів. Крім усього іншого, він доглядає за командою Yamaha Austria Racing на чемпіонаті світу з витривалості та отримав цінний досвід у проекті KTM MotoGP.