Технічний двигун Jaguar XK
Даніель Перст 01.08.2005
Поділіться
Від Блицу до Шістки
Інтуїтивно зрозумілий і переконливий, той, хто стане «сером Вільямом», дуже добре знав, що він хоче, і особливо тих, кого він хоче мати поруч. Як розумна і розмірена людина, він мав прекрасну ідею оточити себе дуже рано винятковою командою: це не тільки дозволило йому заповнити прогалини, але і екстраполювати з його дещо кустарного Всесвіту (а саме SS Cars обмежена), глобальна промислова компанія.
Білл Хейнс був одним з них. Відновившись десь на місці, яке займав Вільям Волмслі (первинний партнер, який надав корпорації Swallow Sidecar технічну інфраструктуру), Хейнс приєднався до Вільяма Лайона в 1935 році, щоб очолити технології та інжиніринг. Першим його завданням було перепроектування шасі СС та стародавній бічний розподіл СС 90.
По-друге, Вільям Лайон найняв талановитого дизайнера в особі Клода Бейлі (колишній член Анзані та Морріса) та видатного автомобіліста в особі Вальтера Хассана, людини-оркестру (серед інших подвигів) команди Bentley.
Легенда про "подвійне дерево" Ягуара виникає з попелу Блицу. У той час Лайонс і Хейнс зустрічалися під час своєї "служби", щоб здійснити ешелони післявоєнних проектів, просто щоб забути навколишній конфлікт. Лайонс хотів "справжнього" двигуна, щоб рухати пишний седан зі швидкістю 100 миль на годину. Ліон бажав благородної та ефективної архітектури, принаймні 2,5-літрового, безумовно, 6-циліндрового, увінчаного принаймні двома розподільними валами. Хейнс та його команда втілили б бачення Ліона в реальність.
Але фантастичний розвиток проекту, його комерційний успіх та його спортивні розширення будуть роботою великого "Високого", псевдоніма Франка Реймонда Вітлуфа, Англія, який навчався в Daimler, ERA, Alvis та на вулицях Брукландса. Що ще потрібно було, щоб народити "хороший" двигун, словом справжній рекламний "локомотив" ?
Роман склався в 1946 році; проект "Х" був відхилений в 11 більш-менш реалізованих варіантах, згідно з дуже різними архітектурами: було 4 і 6 циліндрів, обладнаних верхніми або навіть бічними розподільними валами, було 1300 см3, 1700 куб.см, 2 літри, задовго до 3,4 літра. XJ 4 навіть тестували на обтічному MG полковника Гарднера зі швидкістю 176 км/год; тоді ми були в році благодаті 1948 року.
Того ж року Вільям Лайон зупинив проект на букву К. Було обрано два двигуни: 4-циліндровий 1995 куб. См і 6 циліндрів 3443 куб.см. Обидва мали алюмінієву головку циліндра з двома верхніми розподільними валами. Перший був прибраний до зошитів "мислимого", але ніколи не продавався. Другий був поспішно вмонтований у родстер, народжений майстерним ударом олівця начальника, що породило знакову максиму: "Не витрачай гроші, якщо замість цього можеш імпровізувати", що можна перекласти як: Даремно марнувати свої гроші, коли можна імпровізувати. Історія довела його право, тому що презентація згаданого Родстера в Графському суді була успішною: потрібно було навіть побудувати нову фабрику для виробництва XK 120, і якщо замовлення потрапляли під спокушення сукні, гаманці відпускали ... так само легко при вигляді фантастичного двигуна, прихованого під довгим капотом. Пряма лінія на Джаббеке та траса Сільверстоуна одразу розкриє його дивовижний потенціал, враховуючи оголошену ціну: 1028 фунтів стерлінгів. На такому рівні цін конкуренція ще не була винайдена.
120 миль/годину: доленосний поріг.
Окрім технічних характеристик, певно, що надзвичайно недорога реалізація двигуна XK була важливим ключем до успіху.
Як мудра людина, Лайон зупинився на (відносній) простоті обробки та збірки, зразковій міцності та більш ніж "достатній" потужності (ми не в Rolls Royce).
Ці варіанти отримали міцний із гірської породи чавунний блок, швидкорізані циліндри, колінчастий вал, який переносять сім підшипників діаметром 70 мм, та міцний кований сталевий колінчастий вал. На додаток до чудової жорсткості, яку надають сім підшипників, слід зазначити кращу змазку кривошипів, які, таким чином, мають чистий запас мастила.
Якщо збірка головки блоку циліндрів з двома валами може здаватися складною, цей тип архітектури все ж дав безперечну перевагу - теоретично звільняється від будь-якого подальшого регулювання, оскільки знос крісел клапанів випадково компенсував знос регулювальних колодок.
Нарешті, вибір значного водотоннажності (3443 см3) і дуже довгого одиничного ходу (106 мм) надав "звіру" поважну силу (160 коней від початку) і, що більш важливо, високий крутний момент на дуже низькій швидкості ( 31,2 мкг при 2500 об/хв) .
Зверніть увагу, що 83-мм отвір і 106-мм хід залишатимуться зареєстрованими на Brown Lane як золоті цифри XK, оскільки версії з об'ємом 2,4 і 2,8 літри залишатимуть той самий отвір, а 3,8 і 4,2 літра - однаковим ходом. як помітно різні блоки. Коли переконання зливається з традицією.
Однак саме на стороні розподільних і згоряльних камер XK "концепція" кардинально впровадила у галузі великих серій. Фактично ця суттєва частина була виготовлена в ливарному виробництві алюмінію, що дозволило зменшити вагу до 23 кг. Сидіння з литого нікелю та бронзові напрямні були додані гарячими: клапани утворювали кут 70 ° між ними, а свічка запалювання сиділа вгорі цієї півсферичної камери. Розподільні вали приводились у дію двоступеневим дуплексним ланцюгом, а тонкий механічний вузол дозволяв знімати вали для регулювання клапанів без зміни початкового часу.
Спочатку цей двигун був розроблений для облаштування великої дороги, що вимагала потужності та гнучкості, а не сили та люті. Отже, схема розподілу була однаковою для впуску та вихлопу (двигун, відомий як "гойдання"); перетин між відкриттям-пропуском та закриттям-вихлопом залишався слабким. Ці основні характеристики розподілу, очевидно, будуть модифіковані на спортивних моделях (головка блоку циліндрів C) та гоночних автомобілях (Type C, D та Lightweight). Однак симптоматично зауважити, що дослідження, проведене "великим" Веслаком (людиною, яка народилася в камері згоряння), більше зосереджувалося на оптимальному наповненні збільшенням швидкості газів (прямі труби "Прямий порт" головки циліндрів і зміна кута клапана на "Широкий кут", що дозволяє встановлювати більші клапани), більше ніж збільшення часу відкриття клапана. Занепокоєння щодо витривалості переважало загальноприйнятий "спринт".
Зауважимо, що з поважною оцінкою економії, "стандартні" головки блоків циліндрів, передбачені для 3,4-літрових і 3,8-літрових агрегатів, були збережені для 4,2-літрових агрегатів зі зміщеними циліндрами, надаючи таким чином ексцентричну форму розподілу камер циліндрів. Добрий рік, поганий рік, ця асамблея, яку спортсмени називатимуть "сволочтю", триватиме до 1986 року і навіть до 1992 року, коли аристократичний лімузин Даймлер був подякований за царські заслуги. Усе те саме.
Котяча сила
Не будучи абсолютно новими (ми пам’ятаємо, зокрема, виняткові довоєнні двовальні двигуни: Bugatti 57, Alfa Romeo 8C, Delage Grand Prix та деякі інші), ми повинні визнати, що XK нарешті запропонував широкій громадськості привілейований доступ до ефективні двигуни. Лише Mercedes 300 SL та Aston-Martin "подвійний вал" стали б його головними конкурентами в цій галузі, але за подвійною ціною (якщо не більше). Перший успіх.
Другий успіх: двигун XK зарекомендував себе як важливий технологічний орієнтир, перш за все тому, що він був переповнений гнучкістю (певний Саттон таким чином зробив заголовки, зробивши прохід перед пресою на 4 ° зі швидкістю 16 км/год без ривок); актив, що дозволив йому ідеально адаптуватися до всіх потреб бренду, будь то під капотом плюшевого або вітамінного седана, спортивного родстера чи сімейного купе, або навіть у надрах гоночного звіра, який дозволив собі (якщо хочете .) згуртувати ланцюг Сарта самостійно і виграти знамениту гонку, побачивши просто замінені 6 свічок запалювання.
По-друге, він вражений своєю здатністю пристосовуватися до найнахабніших подій: спочатку розмістивши 160 кінських сил на 3,4 літра першого XK 120 (або 180 із "спеціальним обладнанням"), він легко досягне 210, а потім 250 кінських сил. адаптація великих SU та трійки Вебера, пов’язані з більшими стисканнями (7/1, 8/1, потім 9/1). Конкурентні версії перейдуть з 210 кінських сил на Type C до 245 кінських сил при 3 Weber, потім 270 кінських сил у "ширококутній" версії на Type D. Це навіть досягне 288 кінських сил з уприскуванням Lucas. Остання версія D, просвердленого до 3781 см3 в 1957 році, розробить, в свою чергу, 300 коней при 5500 об/хв.
Тихіша 4,2-літрова версія (і більш крихка завдяки вужчому центральному підшипнику) ніколи не буде розігнана до своїх меж, слід сказати, що з її 265 кінськими силами SAE, Type E офіційно заявляв 240 км/год, справжнє "явище "суспільства в 1961р.
Нарешті, завдяки чудовому зчепленню з великим крутним моментом «на всіх рівнях», цей двигун надав певним моделям поспішно добудований, певний блиск, що компенсував недоліки ходової частини та архаїчність певної коробки передач Мосс.
Сильні і слабкі сторони
Як наслідок імпровізацій в останню хвилину, група XK мала в собі деякі недоліки, що природно випливали з первинного вибору:
- Чавунний блок спочатку здається важким, дуже важким, і на автомобілі, чи не вага (крім "ворога") є великим фактором зносу? Слід зазначити, що фабрика виготовила кілька сталевих блоків з алюмінієвою оболонкою для полегшення передніх осей типу E-Lightweight на 45 кг; але перерви в передачі поклали край цим "помилкам".
-Ущільнення заднього підшипника забезпечується двома алюмінієвими напівкожухами, що оточують азбестове ущільнення: установка делікатна, а ущільнення обмежене.
-Довгий хід, який безумовно породжує крутний момент, також є фактором швидкого зносу. Дійсно, висока лінійна швидкість поршня та зворотно-поступальний рух шатуна прикладають дуже велике навантаження до кривошипа, викликаючи швидкий знос підшипників і, отже, втрату тиску масла. Решта відомо: це стрижень, який протікає, з грошовими ускладненнями, про які ми можемо здогадатися.
Ось чому завод рекомендував замінювати корпус підшипника (в алюмінієвому) кожні 50000 км. З тих пір, використовуючи сучасні оливи, які в іншому випадку є ефективними та «триметалевими» підшипниками, ми можемо піти набагато далі. Але будьте обережні! Якщо вібрація супроводжується значними втратами тиску, слід зробити висновок про необхідність зміни підшипників. Таким чином, пам’ятаймо, що двигун XK настільки потужний і витривалий, наскільки може бути, боїться тривалих високих швидкостей; остерігайтеся шосе .
Ще одна ендемічна слабкість: перегрів. Він «ламає» прокладки головки блоку циліндрів і «тріскає» блоки. Маса чавуну, невелика кількість проходів води та астматичні вентилятори мають до цього щось спільне. У зв’язку з цим важливо під час капітального ремонту двигуна витрачати багато часу, “дряпаючи” внутрішню частину блоку, щоб видалити іржу. На деяких «руїнах», охолоджених віками чистою водою, ми змогли видобути добрий кілограм! Інакше кажучи. Іржа замінює теплоносій і перешкоджає внутрішній циркуляції. Також необхідно відблокувати всі таблетки для видалення піщинки та інші масляні пробки. Слід також бути обережним щодо радіаторів, які не завжди відповідають походженню, і, навпаки, надто швидкої циркуляції води, яка не має більше часу для охолодження (відсутність калористату, занадто важливі промені радіатора тощо).
Висновок: 38 років гарного та відданого служіння у п’яти різних розмірах двигуна, 60 перемог на трасі та на ралі, п’ять перемог у Ле-Мані, дві у Реймсі та одна у Себрінгу, ось чудовий послужний список, який слід внести у спадщину Ковентрі та Британської спадщини і який приписував "подвійному валу" Ягуару право громадянства в Пантеоні механіки. Але будьте обережні: цей вишуканий та ефективний двигун вимагає якісних деталей, великої точності в метрології та особливої обережності при складанні. Стільки речей, які, безумовно, платні.
Орієнтовні ціни: 80 годин праці (включаючи монтаж) для "нормального" двигуна. "Конкурентній" групі (тобто двигуну, кліренси якого надає виробник зменшено з 5 1/100 до 0 1/100) потрібно 100 годин на лавці (у Френсіса Трише). Помножте на погодинну ставку та додайте ціну необхідних деталей (змінні дані). Це ціна пристрасті до Великих котів, вірусу, який надзвичайно працює.