Технологія польоту ніколи не була безпечнішою, ніж сьогодні - WELT
Літати ніколи не було безпечніше, ніж сьогодні
Причина трагічного закінчення рейсу Air-France AF-447 досі не з'ясована. Airbus A330 потрапив у грозу в ніч з 31 на 1 травня на 1 червня, коли на борту з Ріо-де-Жанейро до Парижа на борту знаходилось 228 людей, які впали в Атлантику. Ніхто не вижив. Це була безперечно найсерйозніша аварія у Франції, оскільки ворона летить за 76 років існування.
Але навіть якщо причина аварії досі незрозуміла, розтини жертв аварії з тих пір виявили деякі вказівки на характер катастрофи. У жертв аварії не було опіків, а різні зламані кістки. З відсутніх опіків робиться висновок, що Airbus не повинен був вибухнути в повітрі. Перелом кісток наводить на думку ще одну підозру. "Якщо ви бачите цілі тіла з численними переломами - переломами руки, ноги та стегна - це хороший показник того, що літак уже розпався в повітрі", - говорить Френк Сіакко, колишній судовий експерт із США. Національний комітет з безпеки на транспорті, "особливо коли видно великі частини аварії літака".
Насправді, зараз з’явилися і відновилися великі частини Airbus, такі як кухня та значна частина хвостового блоку. Серйозна аварія зараз турбує навіть спільноту, яка часто відвідує авіакомпанії. "У своєму житті я пролетів близько восьми мільйонів кілометрів - ця відстань приблизно до десяти разів до Місяця і назад - але коли ви читаєте про це нещастя, ви повинні дозволити навіть досвідченому авіаподорожникові відчути тривогу", - сказав Кріс Імпі, Професор астрономії в Університеті Арізони. "Люди за своєю суттю кочівники - змушені бродити по савані, шукаючи їжі та притулку", - писав він "Los Angeles Times", "але в тонкому алюмінієвому балончику на десять кілометрів над землею, 80 відсотків поспішати зі швидкістю звуку в темряві та поблизу вакууму - ну це трохи тривожно ".
Статистика, здається, не надто допомагає проти цих страхів, навіть якщо вони показують, що політ є найбезпечнішим способом подорожі - за оцінками експертів, приблизно в 20 разів безпечніше, ніж керування автомобілем. Ризик впасти з драбини та зламати шию або потонути у власній ванні статистично набагато вищий, ніж ризик загинути на пасажирському рейсі.
Справа в тому, що безпека комерційної світової авіації останніми роками постійно - більш-менш непомітно - зростала. До початку 1990-х років кількість авіаційних смертей, на які потрібно було скаржитися щороку, становила близько 1000 - крім кількох "викидів" - з тих пір вона зменшилася майже вдвічі. Дані Всесвітньої організації цивільної авіації IATA (Міжнародної асоціації повітряного транспорту) показують, що у 2003 році було 27 серйозних аварій та в цілому 702 смерті, минулого року 34 серйозні аварії та 583 смерті - загалом близько 2,5 мільярдів пасажирів. Однак найменше смертей в авіації за наступне десятиліття було підраховано в 2004 році, 466 загиблих.
На додаток до цього позитивного розвитку в кількості жертв аварій, слід додати той факт, що комерційна глобальна авіація зростає із середньорічними темпами близько п'яти відсотків протягом приблизно двох десятиліть - перервана, однак, тимчасовими крадіжками, такими як після нападу на Світовий торговий центр у Нью-Йорку або нинішня світова економічна криза. Іншими словами: хоча цивільний світовий повітряний рух за два десятиліття приблизно подвоївся, кількість загиблих впала майже вдвічі за той самий період.
Однак цього втішного позитивного розвитку не можна спостерігати за основною причиною всіх аварій. Частка "людських невдач" у серйозних аваріях, за які майже завжди відповідає більше однієї причини, все ще залишається відносно високою. Він несе відповідальність за дві третини-три чверті всіх нещасних випадків, коливаючись протягом багатьох років.
В даний час найнебезпечнішим місцем для польоту є держави колишнього Радянського Союзу. За даними IATA минулого року, мільйон польотів призвів до загальних втрат - вісім технічних жаргонів - "втрати корпусу". Однак у 2008 році було приблизно в 15 разів безпечніше літати в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, Європі та Північній Америці, де статистично зафіксовано лише рівень аварійності, який становив трохи менше 0,50 загальних втрат. З іншого боку, на Близькому Сході та Північній Африці статистичний коефіцієнт аварій становив 2,22 загальних втрат на один мільйон рейсів, Латинська Америка - 2,77 "втрати корпусу". Загалом, загальний рівень втрат для всіх повітряних ліній впав з 1,32 (2006) до 0,81 (2008).
Технологія зробила значний внесок у підвищення безпеки польотів. Наприклад, були розроблені попереджувальні пристрої GPWS (наземні системи попередження про близькість), які вказують пілоту, навіть в умовах поганої видимості та вночі, що він збирається влетіти на піднімається гірський хребет або подібні перешкоди - причину аварій, які раніше призвели до аварій. Наприкінці 1990-х років навіть була запроваджена вдосконалена система попередження про наближення до землі (EGPWS). З тих пір жоден пасажирський літак не був втрачений через - як це називається в технічному жаргоні - "Контрольовані польоти на місцевості".
З іншого боку, пристрої попередження про зіткнення не тільки інформують пілотів про майбутні зіткнення в повітрі, але й пропонують їм правильні ухиляються рухи. Однак пілот ще не змушений виконувати ці вказівки - недолік, який може мати серйозні наслідки, як було показано у смертельному зіткненні двох пасажирських літаків над Боденським озером у 2002 році. Тим часом розробляються нові системи, які автоматично ухиляються і роблять це за допомогою сили.
В новіших літаках вбудована автоматична система тепер гарантує, що пілот більше не може ініціювати будь-яких різких польотних рухів, які літак не може витримати, так що рулі можуть зламатися, що вже призводило до аварій в минулому.
В американських та європейських аеропортах - включаючи Франкфурт та Мюнхен - нові системи моніторингу таксі вже використовуються та експериментуються (Системи обізнаності та дорадчої злітно-посадкової смуги). Вони дозволяють пілоту безпечно орієнтуватися на своєму літаку навіть в умовах поганої видимості у великих міжнародних аеропортах з декількома злітно-посадковими смугами та розгалуженою системою руліжних доріжок.
Зрештою, найсерйозніша на сьогоднішній день аварія у світовій авіації сталася не в повітрі, а на землі, коли 27 березня 1977 року в аеропорту Тенеріфе Лос Родеос зіткнулися два повністю окуповані літаки Boeing 747. Коли видимість була поганою і туман падав, джамбо KLM злетів без чіткого дозволу на зліт і врізався в Панамериканець 747 на землю зі швидкістю 250 км/год. На той час аварія коштувала життя 583 людям, 61 людина вижила.
Зараз планується або розробляється подальша система попередження. Наприклад, в Америці після успішного скидання А320 на Гудзон біля воріт Нью-Йорка, коли дикі гуси заходили в обидва двигуни і виводили їх з ладу, досліджується можливість розширених систем попередження про страйк птахів.
З іншого боку, в Німецькому аерокосмічному центрі розробляється система, яка покликана вказувати пілоту небезпечну турбулентність у повітрі, спричинену літаками, що летять вперед, так звані вихори, що прокидаються, а також їх розмір та силу.
Але хоча намагаються звузити відомі проблеми авіації за допомогою нових технологій, одночасно виникають нові питання. В даний час в авіабудуванні відбулися історичні зміни. Зростає перехід від традиційної алюмінієвої конструкції до легких і надзвичайно міцних волокнистих композитних матеріалів. Після того, як рульові рулі, крила крил, хвостові одиниці та інші компоненти у багатьох літаках робили з цього пластику протягом багатьох років, фюзеляж нового Boeing 787 буде виготовлений з цього матеріалу вперше у всьому світі. Поламане кермо розбитого Airbus також було виготовлене з композиційного матеріалу.
"Дуже важливо, щоб ми знайшли якомога більше завалів", - попереджає Річард Хілінг, експерт з авіаційної безпеки та колишній член Американської національної ради з питань безпеки транспорту, після нової аварії. "Нам потрібно з'ясувати, чи вийшла з ладу будь-яка з складених частин - і чи не вдалося це в той момент, коли будь-який інший матеріал зазнав би невдачі".
Врешті-решт, в 2001 році American Airlines A300-600 зламала вертикальний стабілізатор з композитного матеріалу, перш ніж він розбився над Квінсом/Нью-Йорком. Однак, детальні розслідування виявили, що на той час аварія з 260 загиблими призвела не до матеріалу, а до помилки пілота.
Після авіакатастрофи Air France зараз масово згадується про те, що є, мабуть, найбільш кричущим недоліком безпеки у світовій авіації. "Протягом десяти років не було жодної технічної перешкоди, саме тому дані цифрового реєстратора польоту - такі як висота, швидкість, положення, положення та інші - не надсилаються постійно на землю", - скаржиться американський професор фізики та авіаційний експерт Сай Левін. «Замість того, щоб тримати їх у бортовому самописце для аналізу випадків смертних випадків, ми повинні активно використовувати їх у реальному часі, щоб врятувати життя. Наразі ми не знаємо, що пішло не так із рейсом 447. Але за допомогою передачі в реальному часі ми точно знали б, де, коли і чому злетів літак, і ми, можливо, теж могли б врятувати життя ".