Тести на ендуро 350, 390, 430 та 480 Beta RR 2015
Що стосується новинки, то ми зіпсовані: 3 нові робочі місця та впорскування як бонус до модернізованих 350 куб. Тож давайте розглянемо уважніше.
Перш за все, давайте детально розберемо ці переміщення: 350, які ми знаємо, 390, 430 (те саме, що Джонні Обер використовується у Світі) і, нарешті, приємний 480. Можна сказати, що асортимент повний. AHHHH ні, 250 не вистачає, як шкода .
Тож давайте почнемо з найменшого з діапазону 4Т, БЕТА 350 грн
Перш за все ми дізнаємось, що движок був розроблений з блоку 350 Factory 2014, але зміни йдуть набагато далі, ніж просте копіювання/вставлення. Це відверта дієта для схуднення та макіяж, від якого виграє двигун красуні: він втрачає не менше 1,5 кг порівняно з 2014 роком: новий циліндр, новий поршень, новий шатун, новий розподільний вал, новий впускний і випускний повітропроводи, навіть нижні картери модифіковані, словом, багато роботи та переробки на цьому блоці. Заощадження ваги, особливо на рухомих деталях, повинно принести зменшення рухомих мас, завдяки чому велосипед стане більш рухливим і менш важким .
Титанові клапани також встановлені на 350 (як і 390), але це не головна розробка, яка, швидше за все, стоїть на стороні постачання агрегату 350 з появою впорскування. Не позбавляє нас задоволення, коли ми знаємо ефективність цього процесу годування.
Моделі 390, 430 та 480 не отримують переваг від технології вприскування Synerjet, але вони успадковують еволюції, загальні для усього діапазону 4-тактних двигунів 2015 року, і, зокрема, обробку двигунів для схуднення.
4T Beta успадковує новий більш сучасний вигляд, ми могли б просто пошкодувати, що 4T не виграє від напівпрозорого бака 2T
Цікава особливість 4T 2015 року, кубатура зменшується (400 переходить до 390 куб. См, 450 до 430 і 498 до 480), і в якості бонусу інженери бета-версії говорять нам, що вони досягли успіху (при цьому зменшивши кубатуру) до зберегти стільки крутного моменту та потужності, і навіть мати кращий розподіл кривих потужності та крутного моменту.
Врешті-решт, це 4 нові двигуни, які можна знайти в цикловій частині, очевидно ідентичній 2014 році, але насправді ця циклова частина отримує вигоду з тих самих змін, що і 2-х тактний, що стосується підвісок, зокрема, багато внутрішньої роботи . на вилках Sach (див. наші тести двотактного Beta 2015).
На трасі для перших поворотів коліс ми вирішили випробувати велосипеди в порядку переміщення, таким чином, від найменшого до найбільшого !
Після того, як на місці 350 є досить високий кермо, який спонукає вас встати на велосипед, але який залишається приємним у сидячому положенні, щоб повернути або слаломити між деревами. Елементи керування завжди такі доступні та приємні, ми відчуваємо добрі відчуття 2-х кратного !
Що стосується висоти сидіння, у нас все добре, велосипед не надто високий, ми почуваємось комфортно і контролюємо ситуацію.
Почавши рух, ви бачите, що підвіски (Sach AV і AR) дуже зручні. Поведінка цієї машини здорове, вона не надто рухається в частинах з дірками, ви можете атакувати по дорозі, не блукаючи зліва направо, будьте обережні все одно при великих ударах, які можуть спричинити несправності в підвісках, які трохи гнучкі в кінцевому вимикачі. Але врешті-решт ми бачимо (як на 2-х такті) значне покращення поведінки підвісок порівняно з попереднім роком, і очевидно, що зміни, внесені у вилку заводом Sach, є справді корисними.
Що стосується маневреності, також є покращення порівняно з 2014 роком, 350 тепер легкий і точний, розміщуючи його на в'їзді в поворот і повертаючи, стає дитячою грою. Здається, ця жвавість виникає внаслідок освітлення рухомих частин двигуна, оскільки в дії ми це відчуваємона цьому маленькому 4-х тактному режимі менше інерції.
Інша велика еволюція цього 350 - це справді надходження ін’єкцій. З досвіду ми знаємо, що цей тип джерела живлення має багато переваг: зменшення отворів при прискоренні, збільшення лінійних швидкостей, оптимізація ефективності та споживання двигуна. На папері лише позитивно, і в дії це перевіряється, і ми можемо бачити, що результат імплантації ін’єкції на бета-версію є більш ніж переконливим. Не потрібно думати, 350 відразу реагує на найменший запит дросельної заслінки, і це, ніколи не будучи жорстоким і особливо в перегонка реальної рушійної сили. Ми можемо дозволити собі низькі обороти і прокат навіть при недообороті, якщо потрібне пожвавлення, просте натискання на зчеплення і двигун миттєво відновлює обороти, із зростанням лінійних оборотів і жвавим.
Тому наймолодший із групи дивує нас своєю однорідністю: рухливе та обнадійливе шасі, підтримане надзвичайно ефективним двигуном.
Легкий та ефективний у найбільш звивистих частинах, 350 також знаходиться на майданчику з делікатним зчепленням, оскільки вся сила трьох з половиною йде на землю. Тяга блефує, і ми навіть дивуємося, що ставимо більше на кривих або занадто сильно прискорюємось на виїздах з поворотів на схилі. !
Врешті-решт, Beta 350 RR виграє від справді ефективного двигуна, який не перевершить вас з точки зору потужності, але якому нічого не заздрить конкуренція (KTM 350 exc-f) з точки зору продуктивності. На рівні цін 350 RR цього року пропонується за 8 990 євро, тобто ціна значно нижча за KTM 350 (9 300 євро). З огляду на пропоноване обладнання та продуктивність, ця невелика бета-версія є цікавою альтернативою австрійському еталону.
Ми міняємо кріплення, 390 4т/с, як ці дві старші сестри, пропонує нам ту ж кабіну, що і три з половиною, ні більше, ні менше.
Ми починаємо з невеликої кількості апріорі, тому що, на наш погляд, 400, як правило, є незначним переміщенням, яке має проблеми з пошуком своїх місць між 350 і 450. Оскільки дуже часто ми отримуємо недоліки 450 (інерція та вага), але без мають переваги (потужність та реакційна здатність).
Але з цим 390 RR це не так! Уявіть собі легкість і жвавість 350RR з додатковими 40 куб. См, але без інерції великого куба. там ми наближаємось до щастя !
Двигун цього мотоцикла дозволяє нам усю фантазію, він настільки комфортний на технічних частинах траси, як і на спеціальних стрічкових. Послідовники великих автомобілів опиняться там, тому що це дозволяє вести вищий звіт, він буде шукати його дуже низький багажник, а потім переганяти підйоми в лютому та динамічному режимі. Оригінальне передавальне число здається нам добре вивченим і дуже універсальним. Ви скажете мені так, це добре, але коли ми дійдемо до наступного вигину, що станеться? Не хвилюйтеся, незважаючи на карбюратор, який оснащує цю машину, гальмо двигуна практично відсутнє, і на його кермі ми знаходимо легкість 350. Технічні деталі? це не проблема, незважаючи на кут повороту, який міг би покращитись, ми добре почуваємось у триантах, плавність зчеплення та низький центр ваги надають нам впевненості незалежно від ситуації.
Тепер перейдемо на новий рівень в асортименті з Beta 430 RR
Ми забуваємо 2 попередні мотоцикли і їдемо на абсолютно новому переміщенні. З перших метрів ми бачимо, що 430 RR пропонує продуктивність відповідно до стандартів категорії, не будучи сильним монстром, який витягує вам руки . З цим 430 RR ми забуваємо про двигуни потужністю 70 кінських сил на задньому колесі, ось у нас є двигун нового покоління, який залишився цілком придатний для використання лямбда-драйвером . Частина циклу однакова для всіх 4 мазків бренду, а цілісність залишається спритною та забезпечує задовільну однорідність. Якщо порівняти його з 390, то моторне гальмо трохи важливіше, але воно залишається значною мірою в середньому серед 450 у своїй категорії і особливо краще, ніж 450 RR 2014 р. З цим робочим об’ємом 430 виграє у вакантності, легкості та рухові навички. Діра, кювет, газовий удар і перешкода очищена! Це, безумовно, кубічна ємність, яка виграє від найбільшого місця використання.
Невелика проблема з вилкою в будь-якому випадку, тому що, особливо при застосуванні гальм, вила занурюється занадто сильно, а на деяких зламаних деталях вона має тенденцію відскакувати занадто сильно. Sach 430 заслуговує налаштування трохи більш конкретного для цього переміщення. Але нічого забороняючого, оскільки під час нашої маленької подорожі навколо італійських лоз, на її кермі були дуже приємні і комфорт.
Якби ми дозволили собі, ми сказали б після 430, "місце зараз для великого". За допомогою 480 RR потрапив безпосередньо в категорію великих озброєнь. Але нам цей 480 - це весело, весело і ЗАБАВЛЕНО! У нас була б автоматична коробка передач, яка не була б кращою, у нас склалося враження, щоми можемо зробити все за 3 або 4 . Досить дорогий підйом в камені, це не проблема, ми залучаємо 3 і на газовій сітці дозволяємо собі везти на вершину. Луг, ми ведемо цей звіт і переходимо від одного повороту до іншого, просто керуючи правою ручкою! Доріжка в лісі, невеличка горбка, трохи бензину і нас кидають на 5 метрів далі. Ентузіасти Ваттса (але також тихі мандрівники) оцінять цей блеф-двигун. Лише невеликий мінус інерції двигуна добре відчувається і ризикує втомити свого пілота, якщо використання правої ручки не є точним та виміряним (насправді, як усі великі робочі обсяги).
Класифікація FREENDURO:
1/390 RR: рухливий та ефективний мотоцикл: 350 на амфетамінах ! (ціна: 8990 €)
2/350 RR: продуктивність, еквівалентна 390, але менша потужність двигуна. (ціна: 8890 €)
3/430 RR: 450, нарешті, придатний для використання (ціна: 8890 €)
4/480 RR: веселий мотоцикл, але для любителів гострих відчуттів (ціна: 8950 €)
Висновок:
Італійські інженери дійсно зробили багато роботи над своїм 4-тактним 2015 роком, ризикуючи зменшити водотоннажність, зберігаючи при цьому допустимі потужності та крутні моменти.
Ми підтвердили цю опцію, зокрема, на 430, який перетворюється на мотоцикл, набагато простіший в їзді, ніж на "класичний" 450. Нам довелося наважитися стерти священний 450 куб.см з карти. Бета зробила це, і ми побачимо, чи реагують клієнти, але ми вітаємо цю ініціативу двома руками.!
Великим сюрпризом і нашим розчаруванням залишається для нас 390 RR, який може бути проміжним переміщенням для вибору для великої кількості пілотів, таким легким і веселим в керуванні. Завдяки цьому збільшенню потужності та крутного моменту (порівняно з 250 4t або 350), 390 RR прощає багато пілотного наближення, але ніколи не потрапляючи в хрести великих кубів (інерція та неконтрольована потужність).
Тест-драйвер: Яннік Лабат // текст: Freenduro // Фото: Freenduro та Beta