Точне налаштування для фіксованої зірки Panorama На прийомі з новим Mercedes C-Class - WELT
На прийомі з новим Mercedes C-Class
Він справжня зірка на небі Мерседес. Тому що навіть якщо S-клас пропонує більше розкоші, C-Class поставляється у більшій кількості. Не дивно, що розробники доклали багато зусиль для досягнення цього - і все ще перебувають на тест-драйві за кілька днів до світової прем’єри.
Крістіан Фрю до сих пір чітко пам’ятає свій перший раз: це було в якийсь момент наприкінці довгого робочого дня, надворі вже було темно, завод був майже безлюдний, і можливість була просто надто дешевою, щоб дозволити йому проскочити. Без зайвих роздумів інженер Mercedes сів у перший прототип нового C-класу і таємно проїхав його по всьому заводу. Автомобіль навіть не був повністю закінчений і, наприклад, не мав допомоги у рульовому керуванні, згадує розробник. "Це було досить важкою справою, але цікавість була просто занадто великою".
Це було добрі два роки тому, один автомобіль вже виріс до більш ніж 800, а перші кілька метрів у приміщенні заводу пройшли понад дев'ять мільйонів випробувальних кілометрів по всьому світу. Але Крістіану Фрю все ще подобається сидіти за кермом прототипу і їздити за колом по Швабській Альбі. Зрештою, він є одним з найкращих розробників серії W205 і, отже, на ключовій позиції. "Тому що C-клас - це найважливіший автомобіль у портфелі Mercedes", - говорить Фрю. S-клас може мати більший престиж, а A-клас - більше завойовницький потенціал. Але, маючи понад 400 000 реєстрацій на рік, колишній Baby Benz є світовим бестселером швабів, а незабаром і чотирма фабриками на чотирьох континентах (провідний завод знаходиться в Бремені, виробництво є також у Південній Африці, Китаї та вперше в Америці) міжнародно найважливіша модель. Навіть порівняно невеликий автомобіль може бути великою справою.
Де «малий» - це таке. "Ми досягли значних успіхів у всіх важливих вимірах", - говорить Фрух і дозволяє своєму погляду блукати по величезному лімузину, характерні лінії якого ледве приховує камуфляжна плівка. Mercedes не розкриє, наскільки великим став насправді C-Class, поки світова прем'єра в Детройті не стане трохи ближче. А ззаду ви, звичайно, все ще можете помітити різницю до E-класу і тим більше до S-класу. Але в першому ряду, де самохідні та кілометрові машини є вдома, у більшій серії нічого не бракує. Навпаки: доступний простір майже рівний, атмосфера зовсім інша, але не менш революційна, ніж у новому S-класі, а C-клас навіть працює як шаблон для інструментів. Зрештою, це буде перша серія моделей Mercedes з головним дисплеєм та тачпадом, який навіть затьмарює iPhone.
Але Фрю міг продемонструвати все це в так званій коробці сидінь або, якщо потрібно, в дизайнерській студії. Той факт, що він зараз просить проїхатись на секретному прототипі і шофірує нас через Швабські Альпи протягом години, має зовсім іншу причину: він хоче показати, що колишній Baby Benz також зробив величезний стрибок у поведінці за кермом. Слід зберегти звичний комфорт Mercedes. Але якщо водій цього хоче, то C-Class тепер також показує зуби і перетворюється з редуктора артеріального тиску у повсякденному житті водіїв компанії на прискорювач пульсу на шляху до вихідних. "Що стосується динаміки водіння, BMW до цього часу була еталоном у цьому класі", - говорить Фрух, хваливши трьох осіб без помилкових вагань. "Але з новим поколінням C-класу ми можемо принаймні вирівняти своїх колег".
Для цього Фрюх і його команда, з одного боку, дотримуються радикальної дієти: завдяки великій кількості алюмінію в кузові, C-клас схуд на 180 кілограмів в оболонці, незважаючи на більший формат. Навіть якщо згодом у нього було впаковано 80 кілограмів для комфорту та безпеки, седан на двісті фунтів легший, ніж раніше. "І це можна відчути в кожному куточку", - каже Фрю.
З іншого боку, шваби також покладаються на, мабуть, найскладніші шасі цього класу. Зрештою, вони не лише перепрограмували кермо в кілька етапів і встановили нову чотириланкову передню вісь. Вперше в цьому сегменті вони також пропонують пневматичну підвіску. "Це перевага нової модульної архітектури", - пояснює Фрух: "Ми можемо набагато швидше та гнучкіше застосовувати технології інших серій". Це стосується не тільки пневматичної підвіски від S-класу, але і, наприклад, таких допоміжних систем, як стереокамера або світлодіодні фари.
Але зараз світло, як день, Морген не хоче освітлювати ніч, ані маневрувати, демонструвати виявлення пішоходів або автоматично слідувати за транспортним засобом у пробках. Швидше, він хоче проїхати вузькими сільськими дорогами через Штутгарт і показати, наскільки спортивно можна перенести туди C-Class. Для цього він використовує непомітний барабан, який у BMW відомий як "перемикач досвіду водіння". У Mercedes це називається "Контроль спритності", і, як і в "Баварії", це постійно змінює характер лімузина.
В режимі Еко з максимальною ефективністю та гальмованою піною на ходу та в режимі комфорту, майже настільки ж піднесеному, як S-клас, прикус збільшується з кожним поворотом маленького ролика. Раптом ви чітко відчуваєте плями на асфальті, які щойно випрасували. Вранці руки щільніше змикаються навколо керма, автомат перемикається вгору-вниз раніше, і посмішка на обличчі розробника стає все більшою і більшою: раптом ти опиняєшся посередині, а не просто там.
Настільки ж спортивним, як і новий C-клас, двигуни, з якими злітає седан, настільки ж стримані. AMG вже давно працює над новим двигуном V8 і, звичайно, знову будуть з'являтися двигуни V6 у великому масштабі. Але все починається зі скромного чотирициліндрового дизеля потужністю 170 к.с. у C220 та двох бензинових двигунів потужністю 1,6 л. Та 156 к. С. У C 180 або 184 к.с. і приходять до нормальних значень від 4,0 до 5,3 л. І коли ти дивишся через плече таких чоловіків, як Фрух, то, здається, ти можеш отримувати багато задоволення навіть за допомогою маленьких двигунів. Але якось це підходить для C-класу.
Поки зимові ліси мимо проходять повз, насолоджуючись кожним поворотом рано вранці та бродячи про хороший зв’язок автомобіля з дорогою, інженер продовжує грати з «контролем спритності» - C-клас ширяє над вибоїнами з великим комфортом, звучить тонко і діє так само затишно, як круїзний пароплав, потім він затягується, пропускає кожну нерівність безпосередньо до підлоги басейну, повертається вище і звучить надійніше. Але найбільше подобається розробнику - це індивідуальне програмування, яке він врятував у бортовій електроніці: щільне шасі, різка характеристика педалі газу - але приємне, м’яке, плавне рульове управління. Можливо, це пережиток із першого разу. З тих пір, як проїжджати нічний завод у напівфабрикатному прототипі, він якось не може обійтися без електричної підтримки.