Турбулентність чистого повітря - біологія
Ясна турбулентність повітря (скорочено CAT) або. Турбулентність чистого повітря або Турбулентність ясності позначає турбулентність повітря в районах без видимих хмарних явищ. Вони призводять до небажаної зміни висоти літака і сприймаються пасажирами літаків як повітряна діра. Вони відбуваються під час польоту, не маючи можливості пілота передбачити це за допомогою інтенсивного спостереження за повітряним простором. У чистому повітрі пілот не має видимих ознак руху повітряних мас.
Чиста турбулентність повітря зумовлена зустріччю більших повітряних мас, які рухаються з дуже різною швидкістю на висотах від 7000 до 12000 метрів. Явище часто трапляється в районі струминного потоку, іноді також поблизу гірських хребтів. Цей тип турбулентності може становити значну загрозу для авіації, оскільки, на відміну від інших погодних явищ, таких як грози, його не можна розташувати неозброєним оком чи радіолокацією, а тому не можна вчасно уникнути обльоту навколо нього. Чисту турбулентність повітря можна виміряти сцинтилометром (вимірювання заломлювальних властивостей повітря) або доплерівським лідаром.
Дуже швидка зміна напрямку і швидкості руху повітря призводить до швидких і непередбачуваних коливань підйому літака.
Більші літаки не турбуються настільки сильно через ці турбулентності через їх великий розмах крил, їх велику масу та пов'язану з цим інерцію. З іншого боку, конструкція цих машин особливо підкреслена турбулентністю.
Серйозний випадок
28 грудня 1997 року Boeing 747 United Airlines (рейс 826) зазнав сильної турбулентності під час польоту з Токіо в Гонолулу після двох годин польоту над Західною частиною Тихого океану на висоті 33000 футів, 1000 миль на схід від Токіо. Незадовго до цього пілоти отримали попередження про сильну турбуленцію повітря та увімкнули знак ременя безпеки. Літак було сильно похитнуто, салон зруйнований, пасажири та візки з напоями злетіли до стелі, один пасажир загинув та 110 пасажирів отримали поранення. Літак негайно повернувся до Токіо. Дванадцять пасажирів потрапили до лікарні. Реєстратор польотів показав, що літак був знятий з турбулентності і просів на 100 футів через шість секунд.
Цей інцидент підкреслює рекомендацію багатьох авіакомпаній та FAA від 1995 р. Залишатися закріпленими протягом всього рейсу, навіть якщо знак ременя безпеки згас. У будь-якому випадку, пілоти повинні залишатися закріпленими ременями на колінах протягом усього польоту. Погони, які потрібні лише для зльоту та посадки, також знову одягаються для забезпечення безпеки в разі очікуваної турбулентності.
Щороку близько 60 пасажирів у США отримують травми через турбулентність, оскільки вони не пристебнуті ременями безпеки.
5 грудня 1996 року 16 пасажирів рейсу American Airlines отримали поранення, коли літак здійснив обстріл Clear Air Turbulence над Колорадо.
10 січня 2008 року 14 пасажирів рейсу AC190 компанії Air Canada отримали поранення, коли Airbus 319 несподівано зіткнувся з серйозною турбулентністю на шляху з Торонто до Вікторії на висоті 35000 футів. Шість пасажирів отримали важкі поранення, і їх довелося госпіталізувати після аварійної посадки в Калгарі.
За даними FAA, з 1981 по 1996 рік було подано рівно 252 повідомлення про турбулентність, що впливає на великі літаки. Двоє пасажирів загинули (обидва не пристебнуті ременями безпеки), 63 отримали важкі поранення, 863 - легкі. Дві третини аварій сталися на висоті понад 30000 футів.
Навіть при найменших ознаках турбулентності чистого повітря (наприклад, звіт пілота, PIREP) від інших літальних апаратів, пілоти вмикають знак пасажира, можливо, трохи змінюють висоту або маршрут польоту та зменшують швидкість руху.
Для менших літальних апаратів максимальна швидкість польоту в турбулентному повітрі називається VNO (швидкість нормальної експлуатації, нормальна робоча швидкість або максимальна структурна крейсерська швидкість) і є кінцем зеленої дуги на показнику швидкості руху. Потім починається жовта дуга. Цей діапазон швидкості може здійснюватися лише в спокійному повітрі. Крім того, пілот обмежить свої прогини керма (рульові відхилення) і більше не робитиме повних прогинів керма. В іншому випадку навантаження на конструкцію літака через відхилення керма та турбулентність можуть додати до критичної сили.