"Тверда" революція акумулятора
Акумулятор, який вирішить усі несправності електромобіля, яким ми його знаємо, можливо, з кількома деталями. Прогрес такий твердий, як і сполука, що дозволяє цей подвиг. Твердоелектролітна літій-іонна батарея стане основним елементом електронного автомобіля.
Завантаження елемента
Елемент не підтримується
Це джерело багатьох турбот про електричний автомобіль. Акумулятор, необхідний для його джерела живлення, є справжнім головним болем, коли справа доходить до його використання, щоб задовольнити всі обмеження простого та універсального використання автомобіля. Сьогодні на ринку домінує рідкий електроліт літій-іонного типу, оскільки його властивості дозволяють найбільш задовільну щільність енергії серед розчинів, що продаються у великих масштабах. Однак його інтеграція в транспортний засіб призводить до різкого збільшення його загальної ваги, пропонує йому обмежений діапазон - під впливом температури навколишнього середовища - заряджається тривалий час, коштує дорого і забруднює виробництво.
Потім здається, що середньострокове майбутнє акумулятора виникає через твердотільну електролітну батарею, яку також називають твердотільною батареєю. Принцип вдосконалення концепції літій-іонних акумуляторів та вирішення деяких його проблем.
Твердий електроліт, що це змінює ?
Для цього типу «твердих» батарей принцип роботи залишається незмінним. А саме, два електроди занурені в провідний елемент (електроліт) і ізольовані один від одного сепаратором, що дозволяє лише іонам проходити в ту чи іншу сторону при зарядці або розряді батареї. Розрізняють негативний електрод (анод) і позитивний електрод (катод). Матеріали, що використовуються у складі анода, катода та електроліту, впливають на потенціал акумулятора при однаковому обсязі для доставки енергії з більшою чи меншою потужністю.
На діючій рідко-електролітній літій-іонній батареї анод складається з графіту, катода діоксиду кобальту та електроліту солей літію, змішаних з розчинниками.
Використовуючи твердий електроліт, що складається з різних елементів, можна також використовувати різну сировину на аноді та катоді. Таким чином, графіт анода міг би, наприклад, бути замінений набагато ефективнішим металом літію і, перш за все, кобальтом катода, видобуток якого в основному здійснюється в Конго за сумнівних етичних, оздоровчих та екологічних умов. мають тенденцію до зникнення.
Досягнення, згадані німецьким Інститутом Фраунгофера, що спеціалізується на дослідженнях у галузі прикладних наук, який знайшов ідеальне з'єднання твердого електроліту, щоб зробити їх можливими. Цей матеріал являє собою тип кераміки на основі натрію, цирконію та фосфору, потенційно нетоксичний та доступний у великих кількостях, особливо в Європі, в земній корі, одночасно обмежуючи імпорт сировини. Ця кераміка забезпечувала б провідність, необхідну для правильної циркуляції іонів літію в акумуляторі, що до цього перешкоджало розвитку твердої електролітної батареї.
За допомогою цього процесу об’єм акумулятора для еквівалентної ємності буде значно зменшений, його вага зменшена, а час перезарядки значно прискорений.
Важливо те, що стало б можливим обійтися без охолоджувальної системи та зменшити опір її структури, оскільки твердий електроліт негорючий. У той же час безпека у випадку аварії покращиться, а маса автомобіля буде додатково зменшена.
Завантаження елемента
Елемент не підтримується
Коли ці акумулятори з’являться на ринку ?
Чи вб’є «твердий» акумулятор водень в яйцеклітині? ?
На появу твердих електролітних батарей довго чекали ті самі гравці, які одночасно розробляють технології, що працюють на водні. Хоча надшвидка зарядна батарея, більш екологічна, ніж зараз, з широко розширеною ємністю та гарантованою безпекою, може сподобатися і, безсумнівно, сприятиме зростанню електричного автомобіля, ціна якого в процесі цього знизиться, його розвиток абсолютно несумісний з транспортними засобами на паливних елементах.
Останні дійсно використовують акумулятор, розмір якого порівнянний з акумуляторними гібридними автомобілями, відповідаючими за зберігання електроенергії, що подається паливною батареєю, для того, щоб мати можливість відновити велику кількість у випадку сильної та раптової потреби в енергії. За принципом твердого електроліту можна було б зменшити цю «буферну» батарею до розміру, набагато легшого для інтеграції. Так багато місця було отримано для збільшення обсягів резервуарів для водню і, можливо, значно перевищує 1000 км автономності. Для порівняння, Дайсон анонсував 965 км без впливу на умови використання (холод, радіо ...) зі своєю покинутою 100% електричною моделлю.
З боку постачання, швидка зарядка твердотільних акумуляторів більше не вимагатиме встановлення домашньої розетки, але на даний момент важко знати, чи буде час зарядки дорівнювати тривалості повного водневого бака через кілька хвилин. Це, безумовно, збереже всю свою конкурентоспроможність на цьому рівні.
Крім того, настільки ефективні, наскільки вони ефективні, так звані твердотільні батареї не усунуть проблему з електропостачанням. Попит, який би перевищив наші виробничі потужності у випадку масового переходу від автопарку до електроенергії. Щоб відповісти на це, імпорт буде обов’язковим, наших заводів буде недостатньо. Це є більш тривожним у світовому масштабі, коли такі країни, як Китай, досі в основному виробляють електроенергію з електростанцій, що працюють на вугіллі. Отже, довгостроковий розвиток станцій H2O, що використовують відновлювані джерела енергії, має цілком сенс.