У розмові з головним льотчиком-випробувачем Jumbo Джеком Вадделом FLUG REVUE
На початку року відзначався особливий ювілей: 9 лютого 1969 року перший Boeing 747 вилетів з Еверетта своїм першим рейсом. Як перший у світі широкофюзеляжний літак, він відкрив двері до нової ери. Ми задокументуємо молодість "Jumbo Jet" у фотографіях - і розкриваємо, як шеф-льотчик-випробувач Джек Ваддел переживав льотні випробування тоді.
Наступне інтерв’ю майже таке ж старе, як літак, навколо якого він обертається. У червні 1969 р. Працівник FLUG REVUE В.Х. Охолодіть головного льотчика-випробувача джембо Джека Вадделла в кабіні нового гігантського птаха для розмови. У той час, коли посеред льотних випробувань Уодделл відверто повідомляє про свої враження - і не залишає сумнівів, що він із ентузіазмом ставиться до Boeing 747. Як він це виправляє? Читайте самі! Ми документуємо розмову в оригінальній версії.
Джек Уодделл, головний пілот-випробувач 747, кинув на мене привітний погляд: «Ти можеш сидіти вище!» Натисканням кнопки і місце пілота, на якому він попросив мене сісти поруч, кружляло на потрібну висоту. Тепер я міг заглянути в очі чоловікові років сорока, який мав зріст понад 1,90 метра. Мені також сподобався вид, який ви зазвичай отримуєте з 4 поверху житлового будинку.
Джек Вадделл: «Ви помічаєте, що тут, в кабіні літака 747 - порівняно з 707 - мало що змінилося. Єдине нове - це система INS (інерційна платформа), яку ви, мабуть, знаєте з вантажного судна Lufthansa 707! "
Пане Ваддель, ви хочете піти через півгодини. Можна почати запитувати?
Ви перебуваєте на десятимісячній програмі тестування. На сьогодні виконано близько десяти відсотків. Тому, можливо, ще занадто рано запитувати про результати. Але оскільки ви є не тільки пілотом-випробувачем, але й висококваліфікованим інженером, який працював над проектуванням літака, ми, мабуть, зараз можемо порушити кілька питань!
"Ти правий! Ми ще далеко від середини нашої програми випробувань тут, у Сіетлі, в якій пізніше ми використаємо п’ять літаків. Наразі ми пролетіли 204 години на трьох 747 літаках (початок червня). У нас ще близько 1300 годин. Але у нас є ще багато результатів. До речі, завдання першого літака, в якому ми сидимо тут, по суті полягає в аеродинамічних та стійких випробуваннях та конструктивних випробуваннях! "
Головний льотчик-випробувач Boeing 747 Джек Вадделл (зліва) та його перший льотний екіпаж: другий пілот Брайен Уайгл та бортмеханік Джессі Воллік (на передньому плані).
Програма випробувань з п’ятьма літаками
“Другий 747 стосується випробування паливної та електромеханічної систем. Третій літальний апарат зазнає особливих вагових навантажень. Четвертий літак покаже значення надійності, а п'ятий буде підданий певним випробуванням на аеродинаміку та стійкість. Крім того, є, звичайно, численні тести на втому, які повинні довести життя клітини 60000 годин! "
"Чи спроби польоту поки що обнадійливі?"
"Дуже! Наразі десять пілотів випробували наші перші 747. Похвала, яку ми нещодавно отримали від колеги FAA, була настільки пишною, що ми майже збентежилися ".
“Справа не в особистих враженнях, хоча вони мають значення. Ми оснащуємо наш випробувальний літак такою великою кількістю випробувальних систем, що подвоюємо програму випробувань 727. Це, без сумніву, найширша і найскладніша програма, яка коли-небудь використовувалась. Вага цього обладнання на борту тут має бути близько 60000 фунтів. Ми можемо здійснити 1600 різних вимірювань на цьому літаку! "
Гігант дряпає звуковий бар’єр
"Місто Еверетт" з Джеком Вадделом за кермом на початку першого польоту 9 лютого 1969 року, досить незручного зимового ранку.
"Понад 600 000 фунтів!"
І якої максимальної швидкості ви досягли?
"Пункт дев'ять вісім - 0,98 Маха!"
І ви виміряли статичні умови та вібрацію різних частин поверхні?
“Так, це деякі з багатьох дат; які ми вводимо в наші комп’ютери на борту, і деякі з них негайно передають наземній станції. Система PCM (імпульсна кодова модуляція) вимірює статичні зміни, функції системи INS тощо. На борту ми маємо три системи запису магнітофонної стрічки, які вимірюють коливання поверхні літака. Крім того, у нас є кілька камер всередині та зовні літака, які також надсилають значення в пам’ять! "
Скільки виміряних даних ви передаєте наземній станції під час польоту?
"Близько десяти відсотків!"
Ви до цього часу стикалися з незвичними ситуаціями?
“Ні, практично ні. Ми були трохи стурбовані першим польотом, коли помітили значну вібрацію на одній із заслінок. На той час я скоротив перший рейс. Але виявилося, що наше занепокоєння було необгрунтованим. Заслінку можна було відрегулювати за кілька годин! "
Електронні вимірювальні прилади та комп'ютери в салоні "міста Еверетт" обробляли 1600 різних даних під час польотів. Довжина кабелів, прокладених для цього в літаку, становила 160 кілометрів.
«На широкій основі. Ми все ще там! "
Не могли б ви описати це більш детально?
«У нас є так званий шейкер на кінчику крила. Це механічна система для штучного встановлення вібрації клітини та крила. Через деякий час шейкер вимикається, щоб перевірити, наскільки швидко конструкція літака здатна гасити та усувати вібрації ".
Джамбо із зайвою вагою?
Деякий час тому ми чули в Європі, що під час побудови літака вага збільшився понад вихідні специфікаційні значення. Якщо так, економічні вигоди для авіакомпаній будуть відповідно зменшені?
"Правильно! Вага зросла до 340 000 фунтів. в. Але різка "дієта" згодом призвела до втрати ваги на 15000 фунтів. керований. Дієта триває, і все ще існує можливість додавати близько 1000 фунтів. Врешті-решт, зрештою слід досягти оригінальної специфікації, якщо не вигідно перевищити її! "
Де ви заощадили найбільше ваги?
На крилах!
Більше вітряно, ніж очікувалося
Під час льотних випробувань інженери змогли точно проаналізувати шлях потоку на крилі за допомогою телевізійної камери.
«До початку червня ми вже здійснили 85 польотів трьома літаками, і ми - як я вже сказав - вже на рівні 0,98 Маха; це наша максимальна швидкість. Схоже, опір значно нижче очікуваних значень ".
Як важливо?
“На жаль, поки що я не можу дати вам остаточних цифр. Але я думаю, що можливо, ми з цими значеннями будемо на п'ять відсотків кращими, ніж очікувалося ".
Слабке місце: двигуни
“Вони стосуються відносно великого споживання пального нашими прототипами двигунів. Це насправді на п’ять відсотків вище, ніж мало б бути. Але на цьому етапі це нічого не означає. Типове явище з так званими двигунами попередньої серії. Крім того, Pratt & Whitney все ще вносять зміни ".
Поки ми на двигунах: Чи правда, що 43 500 фунтів тяги недостатньо для авіакомпаній?
"Для нашої моделі 747B у нас будуть двигуни з більшою тягою!"
А вантажний літак, який замовила Lufthansa? Чи буде достатньо тяги, яка зараз запланована, щоб летіти на захід із повним навантаженням? Це питання нещодавно поставили нам німецькі експедитори.
“Я трохи вражений цим. Але я вірю, що тяга буде доведена до 47000 фунтів! "
Для злетів з надзвичайно крутим кутом атаки на нижньому кінці фюзеляжу на Тесті-747 була встановлена металева пластина, яка була оснащена триметровою кленовою дошкою. Останній спалахнув полум’ям при фрикційному контакті з злітно-посадковою смугою. Так звані випробування VMU (мінімальна швидкість відключення) стосувалися визначення найнижчої швидкості, з якою літак міг злетіти.
"747 поводиться як чистокровний"
"Із задоволенням! Однією з найвидатніших особливостей, яку я помітив на початку тесту, є низька чутливість 747 до турбулентності! "
Звичайно, через їх розмір!
"Ні. Я б сказав, що це головним чином через більшу гнучкість літака. До речі, ще одним позитивним результатом є низька тенденція літака до кочення! "
Ви пробували так званий голландський рулет?
"Природно. Я посилався на це. Здатність літака гальмувати рух поперечної тяги! "
Як корабель, оснащений стабілізаторами?
"Тільки те, що 747 працює без стабілізаторів!"
Чи можете ви подумати про якісь інші помітні риси 747?
"Багато! Висота кабіни від землі, яку ви можете побачити тут, не створила жодному з нас труднощів при посадці. Вид чудовий. На самій землі, хоча це не дуже важливий фактор, ми можемо повернути на злітно-посадкову смугу шириною 45 метрів. Характеристики польоту - і це важливо - надзвичайно задовільні! "
Ви вже впали до зупинки?
І як поводився 747?
"Як чистокровний - як чистокровний!"
Чую, ти розводиш коней?
“Так, як хобі - скачки на конях. Пізніше я покажу вам у фільмі, як 747 повільно піднімає ніс на швидкості, що зупиняється, а потім знову опускає! "
Заходи щодо зменшення шуму
Занадто гучний, занадто спраглий, занадто слабкий: двигуни JT9D від Pratt & Whitney швидко виявилися суттю дизайну, і їх довелося кілька разів модифікувати.
“Pratt & Whitney зробили багато для зменшення шуму. Переважно через шумопоглинаючі матеріали. До речі, зменшення шуму на впуску двигуна є проблемою для наших інженерів. Останні п’ять років, які виробники присвятили дослідницькій роботі, показали дуже добрі результати. Цьому сприяли зниження швидкості вихлопних газів, зменшення швидкості першого ступеня вентилятора та обробка без вхідних направляючих лопаток! "
І все ж, містере Уоддл, FAA це не влаштовує. Що Boeing зробить для захисту своїх клієнтів, якщо FAA наполягатиме на їх незвичних умовах?
"На даний момент я можу займатися виключно льотними випробуваннями!"
Оригінальне інтерв’ю з випуску FLUG REVUE 7/1969