Вагони, яких ніхто не забув
від Mihai Alexandru Craciun, середа, 19 липня 2017 р., 10:33
Серед вчорашніх новин "Інтернет-тур" дала та про залізничний інцидент у Радомірешті, де пасажирський поїзд "зламався", як кажуть залізничною мовою. Точніше, система зчеплення між локомотивом і першим вагоном поступилася, коли поїзд IR 1696 прямував до Бухареста. Що привернуло мою увагу в коментарях до цієї новини, це пустотливий виклад цього залізничного інциденту в ключі, що водії не помітили, що вони загубили вагони і продовжили свій шлях, повертаючись за вагонами лише через годину. Це твердження настільки абсурдне, що я очікував, що CFR Călători або CFR Infrastructură запропонують технічні пояснення, щоб показати, що таке просто неможливо. І що ситуація була зовсім іншою. На жаль, дві компанії були задоволені лише тим, що запевнили, що поїздки були безпечними протягом усього інциденту. Тож я намагаюся пояснити.
Перш за все, технічні системи поступаються. І вони не просто здаються, якщо вони старі та погано утримуються, вони здаються, якщо вони нові та надзвичайно добре доглянуті. Якщо ви пропустили новину, вчора в Бухаресті терміново приземлився KLM Airbus A330, після повідомлення про надмірне споживання масла на борту одного з двигунів, що припустило витік. Літаку лише три роки. Винятковий літак, яким керує виняткова компанія, яка перевершує якість технічного обслуговування в галузі, де концепція технічного обслуговування та постійного контролю є винятковою. І все ж, щось здалося.
Звичайно, неякісне обслуговування посилює швидкість падінь, тобто частоту дефектів. І звичайно Румунія є чемпіоном у нехтуванні утриманням інфраструктури та транспортних мереж. Але ніде у світі не існує технічної системи з нульовим коефіцієнтом падіння, так само як не існує perpetuum mobile. Тоді важливим є процедура повернення до норми після відмови.
У випадку з поїздами, муфти між вагонами є одними з найбільш запитуваних систем. Не випадково болти та зчіпні ланцюги виготовлені з високолегованих сталей, здатних протистояти надзвичайно великим навантаженням, яким вони постійно піддаються. Знову ж очевидно, що найбільш затребуваний крутний момент у поїзді знаходиться між локомотивом і першим вагоном, оскільки через цей крутний момент локомотив тягне всі n вагонів поїзда. Через муфту між першим і другим вагонами тягнуть лише вагони n-1, лише пару n-2 вагони протягують через пару між другим і третім вагонами і так до тих пір, поки зусилля при зчепленні між двома останніми вагонами не буде тягою одного вагона, останнього. Тож цілком природно, що якщо це відмова від пари в поїзді, то, швидше за все - не обов’язково - відмова від першої.
Перерва на поїзд, хоча і неприємна, є специфічним і відносно частим залізничним інцидентом у всьому світі. Потяги розбиваються в Німеччині, Швейцарії та Великобританії. Нетипово те, що такий інцидент трапляється в пасажирських поїздах. Не тому, що вони кращі, а тому, що вони легші. Легковий автомобіль має власну вагу 40 т, до якого додається 6-10 т вантажу (пасажири та багаж). Отже, максимум 50 т на вагон, прокладки мають 5-10 вагонів. Це максимум 400 т поїзда з восьми вагонів, таких як IR 1696, розбитий у Радомірешті. З іншого боку, для вантажних поїздів 4-вісний вагон зазвичай має власну вагу 10-20 т, але до якого додається вантаж 60 т. Це означає, що загальний обсяг майже вдвічі більший порівняно з пасажирським вагоном, вантажні поїзди зазвичай мають понад 1000 т і зазвичай досягають 2-3000 т у Румунії. І всю цю вагу витягує гвинт діаметром лише 10 см, який з'єднує локомотив з першим вагоном.
Причин поломки поїзда може бути багато, починаючи з дефекту лиття сплаву, з якого виготовлений зчіпний гвинт, що призводить до мікротріщин і, нарешті, до повного розриву та ривка поїзда локомотивом, або тому, що машиніст неправильно, або тому, що локомотив катається з прискоренням. Такі речі завжди встановлює технічне розслідування після інциденту, і варто стежити за тим, що скаже AGIFER про причини цього інциденту.
Але з якихось причин єдине, що неможливо, - це те, щоб машиніст не помітив, як ламається поїзд. Перш за все тому, що гальмо Westinghouse використовується у поїздах вже більше 140 років. Тобто реверсивне гальмо на гальмівних системах автомобілів. Відповідно, гальмо поїзда, як правило, застосовується, тобто поїзд нормально гальмується. Щоб привести поїзд в рух, вагони спочатку слід загальмувати, подавши стиснене повітря в гальмівну магістраль. Що стосується автомобіля, якби застосовувався той самий принцип Вестінгауза, то машина, як правило, гальмувалась, а не була вільною, і, щоб зійти з дороги, спочатку потрібно було б наступити на педаль гальма і тримати її натиснутою весь час. і лише тоді прискорення було б потоптано. А гальмування здійснювалось би плавним відривом ноги від гальма.
Цей тип гальмівної роботи на поїздах вимагає, щоб гальмівний контур, що проходить через весь поїзд, був безперервним і щільним. Будь-яке переривання призводить до того, що безповітряні вагони залишаються загальмованими. Будь-яка витік повітря призводить до спорожнення гальмівної магістралі, що приводить гальмо в нормальне положення, тобто прикладається до коліс, і поїзд негайно зупиняється. Це не конструктивна вада, але саме така мета винаходу Вестінгауза: якщо поїзд ламається, гальмівна труба автоматично ламається, повітря виходить назовні, і це призводить до екстреного гальмування поїзда. Для старих поїздів це також робили сигнали тривоги: вони приводили в дію клапан, що спорожняв гальмівну магістраль, і це призводило до негайної зупинки поїзда, з волею машиніста або без нього. Що вимірюють "молотки" на кінцевих станціях поїздів, коли вони ставлять манометри на останній вагон, це саме герметичність гальмівної труби, щоб поїзд випадково не зупинився під час.
Тому, починаючи з 1872 року, якщо поїзд виходить з ладу, як це сталося в Радомірешті, механік знає одразу, оскільки локомотив автоматично гальмується. Більше того, подібно до того, як у вагоні є спідометр і тахометр, електровоз має спідометр та амперметр, останній вказує на споживання тягових двигунів. З того моменту, як поїзд втрачає під час руху вагони вагою 400 т, поточне споживання, тому сила струму раптово падає, що є другою чіткою ознакою того, що поїзд зламався.
І останнє, але не менш важливе, припускаючи абсурдом, що локомотив не буде негайно загальмований і що машиніст не помітить падіння енергоспоживання або раптової легкості, з якою рухається локомотив, поїзд 1696 року щойно увійшов до станції Радомірешті. І однією із стандартних процедур пропуску поїздів через станції є те, що називається парадом поїздів. Відповідно секретар руху (IDM) сидить на пероні і спостерігає за проїздом поїзда, звертаючи увагу на колеса на наявність ознак диму або інших видимих дефектів, і особливо на знак "тонкого поїзда", тобто червоний диск з білими краями, який є обов'язковим висить на останньому вагоні будь-якого поїзда в обігу. Якщо в останньому вагоні немає червоного диска, це означає, що поїзд зламався, і останні вагони залишаються в дорозі. Офіцер руху негайно інформує поїзд про аварійну зупинку, і машиніст зобов'язаний виконати його. Ось чому навіть локомотиви, які курсують без поїзда - ізольовані - мають кінець поїзного диска на задній муфті, що сигналізує про те, що з самого початку вони поїхали без вагонів. В іншому випадку їх зупинять після параду перед ІДМ з першої станції, через яку вони перетинаються.
За цією процедурою співробітники точно знають, які поїзди пропускають їх через станцію, тож, звичайно, якщо IDM з Радомірешті знав, що IR 1696 пройде, він знав, що в ньому було вісім вагонів, і натомість побачив би лише два ізольованих локомотиви., негайно спричинив би процедуру аварійної зупинки та зламаний поїзд.
Тож у Радомірешті не тому, що машиніст не побачив, що залишився без вагонів, а просто після екстреного гальмування локомотиви зупинились лише за кілька сотень метрів від вагонів, прямо на станції Радомірешті. З цього моменту розпочато процедуру інциденту. Оскільки в країні, яка майже систематично відмовляється слідувати багатьом правилам, насамперед здоровому глузду, CFR все ще залежить від поняття процедури з тих часів, коли воно вважалося аж ніяк не випадковим для другої армії країни.
Вагони, залишені на лінії, і пасажири в них жодного разу не були в небезпеці. З точки зору залізничних установок безпеки - назвемо їх світлофорами - той факт, що вагонні осі контактували між двома рейками лінії, на якій вони знаходились, означає "зайнятий сектор", тому світлофори доступу в цьому секторі залишаються заблокованими червоним, а не може бути змушений вказати зелений. Будь-який поїзд, який прибув із-за вагонів, залишених на лінії, автоматично зупинявся б на попередніх світлофорах, що унеможливлювало його дістатися до вагонів. Тож ніякої небезпеки для вагонів та пасажирів немає. Але, будучи дуже серйозним інцидентом, нічого не робиться поза процедурою. Тому ситуація не схожа на те, коли ваш причіп стрибає з буксирувального цвяха автомобіля, і ви повертаєте його назад, щоб відновити.
На основних лініях абсолютно жоден потяг не курсує на головних лініях, якщо його не знає і не керує Центральний регулятор руху (центральний диспетчер) інфраструктури CFR. А поїзду на лінії дозволено курсувати лише те, що дозволено Центральним регулятором руху. Розпорядження диспетчера застосовуються на практиці працівниками станцій, останні є тими, хто безпосередньо експлуатує вимикачі та світлофори, але лише на підставі наказів про рух, затверджених регулятором (диспетчером). Механікам не лише заборонено «відвертатись від шосе» без явного дозволу диспетчера, але такі несанкціоновані дії можуть призвести до звільнення та порушення кримінальної справи з метою загрози безпеці залізничного руху. Навіть проста несанкціонована зупинка поїзда в дорозі веде до різких санкцій.
Тому, як тільки поїзд зламаний, процедура інциденту вимагає, перш за все, повідомлення персоналом поїзда працівників, що перебувають у дорозі, і подальшого їх повідомлення про подію Регулятору руху. Перше, що турбує останнього, - прийняти рішення про оголошення закриття лінії, на якій заброшені вагони, щоб на неї не спрямовувались інші поїзди, які також були заблоковані. Друге занепокоєння - це видача наказу про обмеження швидкості руху на сусідній лінії автобуса, адже як тільки в полі зупинять вісім вагонів, очікується, що знайдуться пасажири, які вийдуть із поїзда, навіть якщо їм не дозволять. І досить, щоб пришвидшений поїзд проїхав наступною лінією, щоб простий технічний інцидент переріс у трагедію.
Тільки після вжиття всіх цих заходів безпеки технічна оцінка ситуації проводиться механіками локомотивів, бортпровідником та персоналом поїзда. Можливо, дефект є більш серйозним, можливо, поїзд навіть не можна привести в рух. Рішення типу "повернути їх після вагонів і приїхати до Бухареста" не можна приймати без мінімального технічного аналізу на основі процедури перевірки. Лише після завершення первинної оцінки та підтвердження диспетчера, що крім розриву зчеплення немає інших технічних проблем - інцидент, повторюю, зазвичай у залізничних системах - диспетчер вирішує дозволити локомотивам повернутися до поїзда, щоб взяти його.
Знову ж таки, процедура є особливою, оскільки, як я вже сказав, сектор, в якому залишаються вагони, позначений як зайнятий, при цьому світлофори прямо забороняють доступ будь-якого іншого поїзда з обох кінців. Практично сигналізаційні установки забороняють будь-якому локомотиву підходити до вагонів, залишених на лінії. Порушення цієї заборони здійснюється виключно у розпорядженні Регулятора дорожнього руху, на підставі якого станція IDM дає водієві спеціальне письмове розпорядження про рух, яке дозволяє локомотиву нормально "пропускати червоне світло" з максимальною швидкістю 15 км/год. . Але оскільки у вагонах є пасажири, інструкція руху - головне регулювання залізничного руху - встановлює максимальну швидкість 5 км/год! В іншому випадку існує ризик випадкового удару локомотивів із вагонами, що може призвести до серйозних травм пасажирів, що знаходяться в них. Тож після завершення всіх процедур безпеки та перевірки локомотиви були змушені повернутися на залізничну колію на кілька сотень метрів з максимальною швидкістю людини.!
І інцидент на цьому не закінчується. Після повернення локомотивів та повторного підключення поїзда необхідно повторно перевірити гальмівний контур, повідомити Регулювальника дорожнього руху про те, що поїзд придатний для продовження поїздки, відкрити лінію для руху і лише остаточно повернути поїзд у рух. І все це триває. Тож чудово, що, разом узяті, CFR вдалося виконати всі ці процедури всього за одну годину. Насправді година для такого випадку надзвичайна не лише на CFR. У Німеччині також відмова локомотива або перерва в поїзді не може бути вирішена швидше, ніж за 1-2 години.