Великі центри - справжні оплоти компаній

Париж Шарль де Голль, Лондон Хітроу, Франкфурт ... але також Атланта, Чикаго, Торонто, Гонконг, Сінгапур, Дубай або Сан-Паулу ... Будь-який діловий мандрівник повинен регулярно здійснювати транзит через той чи інший з цих аеропортів, важливих центрів планетарного повітряного руху . Через велику кількість напрямків та частот, що пропонуються, всі ці стратегічні платформи претендують на бажаний статус "хаба", тобто платформи, що з'єднує. Дитина американської дерегуляції, модель зарекомендувала себе з моменту появи наприкінці 1970-х років у США. У той час угоди під егідою Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) руйнувалися, руйнуючи усталені монополії та поступаючись місцем жорсткій конкуренції, щоб завоювати та утримати пасажирів.

Як компаніям (вже) вимушеним на той час зменшити операційні витрати, як бути присутніми на всіх ринках одночасно? Відповіддю на це питання та найбільш раціональним засобом обслуговування максимально можливої кількості пунктів призначення, ВЕЛИКІ ХАБИ будуть принципом “хаб і спік” - буквально хаб і спиця -, а саме глобальна пропозиція послуг через гра в листування через одну, дві або три центральні платформи. Економічна раціональність цих зіркових мереж, виправдана багатьма американськими лідерами лейтмотивом "ми не можемо обслуговувати всі напрямки безпосередньо", знайшла відгук у решті планети. У 1990-х національні перевізники спочатку з Європи та Близького Сходу, потім Азії, створили власний міжнародний центр. Потім модель продовжувала розвиватися протягом останніх п’ятнадцяти років, навіть набираючи сили з ростом великих глобальних альянсів.

У цьому контексті термінали переналаштовуються відповідно до потреб альянсів на різних хабах. У лондонському Хітроу термінали 3 і 5 стали базою для British Airways та її партнерів з одного світу, в той час як SkyTeam взяв термінал 4, а Star вступила у володіння об'єктами на терміналі 2 влітку 2014 року. У паризькому CDG, термінали 2D, 2E, 2F і 2G є серцем центру Air France, тоді як термінал 1 став операційним центром Star Alliance.

Ігри Альянсу та подвійні концентратори

Тому значна частина повітряного руху зараз проходить через шістдесят нервових центрів, де деякі навіть концентрують центри двох альянсів. Особливо це стосується Чикаго О ’Зайця,« дому, милого дому »як American Airlines (oneworld), так і United Airlines (Star Alliance). Однак саме Азія має найбільшу кількість цих “подвійних хабів” із Сеулом Інчхон (Korean Air/SkyTeam та Asiana/Star Alliance), Шанхай-Пудун (China Eastern/SkyTeam та Air China/Star Alliance)., Сінгапур ( SIA/Star Alliance та Qantas-Jet Star/oneworld) або Тайбей (China Airlines/SkyTeam та Eva Air/Star Alliance). З іншого боку, в Європі небагато центрів пропонують масштабну конкуренцію між альянсами. Можливо, завдяки неперевершеній щільності концентраторів, які насправді конкурують між собою. Однак є Мадрид, як центр єдиного світу з Іберією, так і SkyTeam з Air Europa, або навіть Дюссельдорф, міні-центр Lufthansa (Зоряний альянс) і платформа Oneworld через Air Berlin. У Москві союзи стикаються, але на цей раз через аеропорт, що втрутився в SkyTeam у Шереметьєві та oneworld у Домодєдово.

Фортеці Близького Сходу

Ще рідше зустрічаються «фортечні центри», ці несаюзні платформи, підтримувані єдиним перевізником. Більшість - на Близькому Сході. Під керівництвом дуже потужних Еміратів, Дубай за п’ять років піднявся в топ-10 світових аеропортів за рахунок пасажирських перевезень. У 2008 році Дубай був на двадцятому місці в цьому рейтингу з 37,5 мільйонами пасажирів, а вже сьомим минулим роком, з 66,5 мільйонами! Далеко попереду Дохи, у 2013 році був зустрінутий вузол Qatar Airways з 23,2 мільйона пасажирів, або Абу-Дабі, вузол Etihad з 16,6 мільйонами пасажирів. У меншому масштабі ми також відзначимо Касабланку. Центр компанії Royal Air Maroc щороку приймає понад сім мільйонів пасажирів і позиціонується як міст між Європою та Північною та Західною Африкою.

Першим і, мабуть, найважливішим елементом стратегії концентратора є його географічне положення. Набагато більше, ніж його місцевий ринок. Тому що концентратор повинен бути в першу чергу розташований на перехресті основних транспортних потоків. Наприклад, це сприяє такому аеропорту, як Цюріх Клотен, який, незважаючи на чисельність населення, яка складала лише два мільйони жителів, у 2013 році перевезв понад 23,5 мільйона пасажирів, третина з яких - трансфери. І навпаки, Токіо та його 24 мільйони жителів не можуть претендувати на глобальний центр, на відміну від основних гарячих точок Північної Азії, таких як Сеул Інчхон, Кантон та Гонконг. Насправді ексцентрична позиція Японії на узбіччі основних азіатських коридорів надає перевагу точковому пункту, а не передачі трафіку, за винятком сполучень з Японією та, меншою мірою, для рейсів між Північною Америкою та Азією. Таким чином, кількість пасажирів з пересадкою в головному міжнародному аеропорту Токіо Наріта ледь перевищує 16% з 35,5 мільйонів пасажирів, зафіксованих у 2013 році.

Те саме стосується Йоганнесбурга, який, безумовно, є провідним африканським аеропортом із перевезенням 18,5 мільйонів пасажирів, але який географія на краю континенту карає. Насправді Аддіс-Абеба, Касабланка, Каїр та Найробі виділяються головними африканськими центрами, інвестуючи в цю потужність в нові потужності за останні роки.

Інші елементи можуть брати участь у створенні концентратора. Фінансова вага - одна з них, а також пояснює роль Цюріха, Мекки європейських фінансів. Економічне становище Ліона та Мілана також виправдало створення регіональних центрів у цих містах. Але стратегія управління аеропортами сьогодні відіграє велику роль. Тому що все може стосуватися розумного маркетингу. Гарний продаж вашої платформи може підняти її до глобального центру. Так відбувається в Європі з аеропортами, які, як правило, перебувають на околицях основних транспортних потоків континенту, але тим не менше вдалося стати важливими центрами. Таким чином, за допомогою маркетингу аеропорт Хельсінкі Вантаа позиціонував себе як основний зв'язок між Європою та Азією. Усі пасажирські послуги були переглянуті, щоб запропонувати якість, еквівалентну якості, яку пропонують найбільші азіатські платформи. Зі свого боку, Відень зберігає свою перевагу над перевезеннями до Центральної та Східної Європи, а також до Близького Сходу, тоді як Лісабон є безумовно першими воротами з європейського континенту до Бразилії. Столиця Португалії пов'язана з дюжиною міст колишньої колонії.

Деякі невеликі аеропорти, обсяг перевезень яких перевищує два мільйони пасажирів, навіть стали нішовими центрами. Особливо це стосується Рейк'явіку в Ісландії, який підтвердив свій статус центру для обслуговування вторинних напрямків у Північній Америці. Так само, за межами Європи, королівська йорданська авіакомпанія представляє Амман як центр "Леванта". В Азії, Шрі-Ланка є чудовим географічним розташуванням на перехресті Європи, Азії та Африки, ці компанії вважають, що їх ринок становить чверть світового населення.

Основні центри, класифіковані Альянсом

Ця глобалізація поставок виявляється шкідливою для Європи, центри якої поступово стають маргіналізованими. Згідно з дослідженням Міжнародної ради аеропортів Європи, за останнє десятиліття на Старому континенті зменшилася його частка на ринку трансфертних перевезень. Таким чином, за даними асоціації, зв’язок за межами Європейського Союзу впав би на 10% протягом десятиліття 2004-2013 рр. Це означає, що зменшена кількість мандрівників думає здійснити рейс Мексика-Джакарта через Амстердам або Париж CDG. І навпаки, повітряні сполучення з Північної Америки та Європи до Азії зараз все частіше захоплюються найбільшими аеропортами в Перській затоці, які збільшили прямі лінії до всіх континентів на планеті.

Достатньо однієї цифри, щоб проілюструвати масштаб явища: якщо скласти кількість потенційних сполучень з трьома основними аеропортами в Перській затоці (Дубай, Доха та Абу-Дабі), ми отримаємо подвійну підключеність, яку пропонують три найбільші європейські платформи, а саме London Heath row, Paris CDG та Frankfurt. Загалом, між 2008 і 2014 роками кількість потенційних зв’язків зросла лише на 4% в Європі, значно відстаючи від Близького Сходу, зв’язок якого за той самий період збільшився на 46%, в Азії, де спостерігається ріст на 34% або навіть в Африці (+ 26%).

Що все ще на користь європейських платформ? Цього разу це, безумовно, потенціал населення, яке живе навколо головних центрів. Маючи 745 мільйонів жителів, континент пропонує одну з найвищих демографічних щільностей на планеті. У 2014 році Європа генерувала 1,6 мільярда пасажирів у приблизно 440 аеропортах. Потужність національних компаній - Air France, British Airways, Lufthansa чи Iberia, щоб назвати декілька -, важливість перевезень бізнесу та відпочинку: все це означає, що трансфер через європейський аеропорт залишається важливою альтернативою для багатьох бізнесменів. Тепер Старий континент повинен забезпечити себе засобами для проведення цієї політики. З перспективою 20 найважливіших аеропортів континенту до 2035 року будуть повністю насичені, час закінчується.

Сінгапур Чангі

Модель

Star Alliance Hub - Кількість пунктів призначення: 114