Від громадської магістралі до приватних платних доріжок, Філіп Дескамп (Le Monde diplomatique, липень
Розпочата урядом пана Ліонеля Жоспіна, а потім узагальнена урядом пана Домініка де Вільпена, приватизація автомобільних доріг ілюструє капіталізм французької поблажливості. Держава накладає дорогу систему дорожнього збору, приймає на себе більшість ризиків, а потім організовує збір орендної плати великими групами.
"Використання автомобільних доріг в принципі безкоштовно (1). " Прикрашений цим прекрасним проголошенням, закон 1955 року про статус автомобільних доріг фактично встановив правило про плату. Цей текст відновив одне з феодальних прав, скасованих Французькою революцією, і заснував систему, що поєднує державні інвестиції та приватні вигоди. Спочатку використання напівпублічних компаній, що надають концесії на автомобільні дороги (Semca, капітал яких залишається переважно контрольованою державою), що фінансується за рахунок платних зборів, спочатку планувалося лише "У виняткових випадках"; але це швидко стало нормою, в ім'я "наздоганяти". На середину 1950-х років Німеччина мала вже понад три тисячі кілометрів шосейних доріг, а Італія - понад п'ятсот; Франція, ледве вісімдесят.
Економічне, соціальне, а потім і екологічне обґрунтування даного збору залишаються неміцними. Великі країни, такі як США, Великобританія чи Німеччина, швидко розвивали дуже щільні та безкоштовні мережі. Підтримка громади дозволила їм гарантувати дотримання пріоритетів регіонального планування за набагато нижчих витрат, ніж платні лінії зв'язку, які необхідно побудувати для дублювання існуючої мережі. Набагато дорожче фінансування дорожнього збору створює більший зв’язок з територією і не дає можливості здійснити найважливіші зв’язки, що безпосередньо оплачуються державою. Крім того, рівність користувачів перед державною службою не гарантується: у деяких регіонах, таких як Бретань, автостради залишаються безкоштовними.
Поки водіння автомобіля залишається привілеєм, може здатися соціально справедливішим фінансування автомобільних доріг через плату за проїзд, а не через податки. Коли власність автомобілем стала звичною справою у 1960–1970-х роках, цей аргумент втратив свою вагу. Для найскромніших автомобілістів вартість мита або податків на пальне стає дорожчою, ніж додатковий податок, розрахований відповідно до доходу.
Мита також віддають перевагу моделі "всі вантажівки", яку фінансують автомобілісти. Вивчаючи ціни 2012 року приблизно на 20 основних маршрутах, ми спостерігаємо, що важка вантажівка вагою сорок тонн (незабаром сорок чотири) платить в середньому втричі ціну легкого транспортного засобу, три з половиною тонни або менше. Однак інвестиційні та технічні витрати, викликані перевезеннями вантажівок, не відповідають витратам автомобілів або мотоциклів. Нещодавнє дослідження показує, що обсяг дорожнього покриття для вантажних автомобілів з трьома або більше вісями перевищує обсяг автомобілів (2). Перш за все, це підтверджує, що зношеність автомобільних доріг їм нічого не винна. Структурні витрати на технічне обслуговування відносяться лише до важких вантажних автомобілів, причому рівень у чотириста разів вищий для сорока тонн, ніж для дванадцяти тонн.
Еволюція Semca свідчить про технологічну структуру доріг. Концесіонери, спочатку тісно пов'язані з адміністрацією, інженерами обладнання та позиками, гарантованими громадою, дедалі тісніше співпрацювали з тими, хто займався будівництвом та громадськими роботами (БТП), які зацікавились у вербуванні колишніх державних службовців . Так, у 1969 році міністр техніки та житлового будівництва Альбін Халандон надав їм більшу автономію. З'являються перші поступки компаніям із повністю приватним капіталом (AREA, Acoba, Appel). Але наприкінці 1970-х вони виявилися нездатними спільно забезпечити необхідні великі інвестиції та експлуатацію. За винятком Cofiroute, усі були викуплені державою, яка повернула їх початкові інвестиції та "Остаточно застрахував ризики, на які вимагався їх внесок", відзначила Рахункову палату в 1992 році (3) .
Обійтися без манни з данини стало важко ... навіть якщо це означає зміну її обґрунтування. Система поступок видається безмежною, використання мита нескінченним. Перші права шляху були легітимізовані необхідністю відшкодування вартості роботи. Як тільки інфраструктура знеціниться, відбувається зсув у бік нових ділянок, що будуються ... Найвигідніші артерії дають змогу фінансувати інші маршрути, вигідні чи ні. Ця практика, відома як "підтримка", поширювалася до арешту Державної ради в 1999 році.
Під приводом боргу
Вимушений припинити підтримку, уряд пана Ліонеля Жоспіна (Соціалістична партія, ПС) відокремлює фінансування нових автомобільних доріг, створюючи окремі поступки, не повертаючись до старих та не знижуючи плату за вже амортизовані магістралі. У березні 2001 р. Пан Лоран Фабіус, міністр економіки, фінансів та промисловості, вирішив узгодити режим Semca з режимом приватних компаній, аргументуючи тим, що вони можуть зробити свій внесок у закордонний. Поступки продовжуються до 2026 та 2028, а то й до 2032 залежно від мереж. Безпосередньо перед відходом від влади, у 2002 році пан Фабіус також вирішив продати приватному сектору 49% капіталу Autoroutes du Sud de la France (ASF), провідного французького концесіонера.
З настанням XXI століття обладнання Франції, здається, досягає зрілості. З 20 542 кілометрів, що становили національну мережу доріг у 2011 році, є 3170 кілометрів неліцензійних автомагістралей, які все ще фінансуються з державного бюджету, та 8 771 кілометр ліцензованих магістралей. Нові конструкції стають маргінальними. Тягар запозичень обов’язково зменшиться. Ставши прем'єр-міністром, пан Жан-П'єр Раффарін (Union pour un Mouvement populaire, UMP) зобов'язується нести відповідальність держави за автомобільні дороги та деякі основні структурні зв'язки для регіонального планування.
Проте від тієї ж більшості його наступник докорінно змінює напрямок. Пан Домінік де Вільпен вирішує приватизувати всю Семку указом без голосування парламенту. На початку 2006 року все ще публічний капітал компаній ASF, Société des autoroutes du nord et de l'Est de la France (Sanef), Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APPR) ) і Area продається за 14,8 мільярда євро, тоді як цим компаніям вигідні поступки, які діють від двадцяти трьох до двадцяти семи років ... Звичайно, держава залишається власником мережі, але це власник, який залишає за інші насолоджуються його інвестиціями. Кінець поступок, деякі з яких почалися в 1950-х роках, настільки далекий, що ми зраджуємо духу преамбули до Конституції (27 жовтня 1947 р.), Згідно з якою "Фактична монополія повинна стати надбанням громади".
Щоб проковтнути таблетку від приватизації, інформаційний звіт про "Покращення спадщини автострад" Депутат Ерве Марітон (UMP) посилається на зайнятість та бюджетні потреби (4). Борг стає інструментом обслуговування особливих інтересів. І якщо обраний представник Дром вказує на думку керівництва доріг, яка "Попереджає про ризики хижацької поведінки щодо діяльності Semca", він судить про ці страхи "Перебільшений". Наполягаючи на негайному внеску приватизації в державну скарбницю, ми намагаємось забути майбутні дивіденди, які їм уникнуть.
Деякі фундаментальні дані мали чим переживати приватних "інвесторів". Шляхи фактично забезпечують природну квазімонополію. Попит на більш безпечні та швидкі поїздки, мабуть, не зменшується: у 2010 році було 5,25 рази менше ймовірності загинути на автостраді, ніж на відомчій дорозі, і в 6,6 рази менше, ніж на національній. Автомобільні дороги забезпечують 25% руху для менш ніж 1% асфальтової мережі. Приблизно 20% мережі, що поступається в Європі, французькі автомагістралі представляли понад 31% європейських доходів від дорожнього збору в 2011 році (5). Рента виходить комфортною. У звіті Mariton за час дії концесій було оцінено від 34 до 39 мільярдів євро. Це було не розраховуючи на винахідливість нових акціонерів.
"Спотворення між митами та витратами", "непрозорість тарифів", "максимізація доходів": Аудиторський суд сформулював у 2008 році численні невідповідності та зловживання французькою автомагістраллю (6), "Станьте занадто прихильним до дилерів". Магістрати засуджують, зокрема, співіснування кількох правових режимів "Які надають системі визначення мита різний, навіть довільний характер". Дилери також виграють від контрактної індексації цін, невиправданої з огляду на приріст їхньої продуктивності, та "Погано підтримується додаткове збільшення". Найкращий їх фокус полягає в техніці "Рясність". Це полягає у принциповому дотриманні середніх тарифів, що надаються, при цьому надаючи пріоритет підвищенню на найбільш відвідуваних маршрутах. Наприклад, ціна маршруту Мант-Гайон, наприклад, протягом дванадцяти років могла підніматися на 5,1% на рік. Загалом, зазначає Суд, "Фактичні доходи концесійних компаній збільшуються більше, ніж їх слід порівнювати з розміщеними тарифними рівнями та наданими підвищеннями".
Через рік після першого розслідування Суд зазначає, що збільшення доходів залишається високим: «У першій половині 2008 року доходи від плати за дорожній рух зросли на 4,8% та 4,5% відповідно для груп ASF та APRR, а загальний операційний дохід на 5,6% для групи Sanef, в умовах віртуальної стагнації їхнього трафіку. " І коли магістрати наполягають на роз'ясненні системи, компенсації невиправданого збільшення або перегляді індексації, і концесіонери, і уряд виступають проти них суворо поважати священний "контракт" і "Фінансова рівновага концесії, якою вона могла бути встановлена в момент її виникнення (7) ".
Поки дивіденди були реінвестовані в інфраструктуру, самовдоволення адміністрації щодо концесіонерів не обов'язково суперечило суспільним інтересам. Але після приватизації державні органи продовжували затверджувати, не скаржившись на тарифи, все більш вигідні для акціонерів. Таким чином, держава відмовилася від здійснення того, що залишилося від її регулюючих повноважень, на шкоду користувачеві.
Занепокоєння працевлаштуванням також було частиною байки, в якій платників оплачував персонал, який в основному замінив автомати. У той час як гасла групи Вінчі вихваляють "людину, яка лежить в основі успіхів АЧС", соціальний діалог погіршується. Міжсоюзні організації засуджують a "Економія заробітної плати" заснована на індивідуалізації збільшення. Скорочення персоналу прискорюється. Наприклад, Ескота (група Вінчі-АЧС) втратила б 18% робочої сили між 2007 і 2009 роками (8) .
Основні акціонери автомобільних компаній походять з будівельної галузі. Ми знаходимо там традиційних фінансистів виборчих кампаній. І тому не дивно, що один з улюбленців французьких олігархів, пан Ален Мінк, призначений наприкінці 2011 року на посаду президента Санефа, прибуває на чолі одного з них.
Актори автомагістралі в кінцевому підсумку ілюструють цю коаліцію опонентів великих державних служб, описану економістом Джеймсом К. Гелбрейтом: «Жодна з цих компаній не зацікавлена у скороченні держави, і саме це відрізняє їх від принципових консерваторів. Без держави та її економічних втручань вони не існували б самі, і вони не змогли б користуватися ринковою владою, якою вони прийшли в життя. Швидше, їхній сенс існування полягає в отриманні грошей від держави - поки вони контролюють їх (9). "