Жан-П’єр Фаранду, новий бос SNCF, зробить його вагою
Жан-П'єр Фаранду зобов'язується повернути SNCF на правильний шлях. Але між союзною пороховою бочкою та надзвичайною обережністю держави завдання обіцяє бути складним. Ось він на передовій з початку страйку.
Керувати SNCF була його мрією. 38-річний Жан-П'єр Фаранду готувався до нього роками. У тіні - це його шлях. Не видаючи жодного шуму. Без написання книги та без довіри у пресі, як це робили деякі відхилені кандидати. "Цього літа ми працювали над його програмою, вирішивши залишатися стриманою", - говорить Енн-Марі Ідрак, яка підвищила його до керівника SNCF Proximités, коли вона відповідала за монополію на залізниці, між 2006 і 2008 роками. не виграли. zHeadhunters виключили його з першого туру, згадує колишній міністр, нині директор Air France-KLM. Вони відчували, що його вік, 62 роки, на рік старший за попередника Гійома Пепі, є перешкодою. Але ми довели, що аргумент не містив води і що він був людиною для цієї роботи ".
Справді? Погодьмось, Жан-П’єр Фаранду не мав багато часу, щоб показати, є він чи ні. З 5 грудня профспілки залізничників, які вже виходили кілька разів цієї осені, і без попередження, розпочали необмежений страйковий рух, який експерти представляють як "найнебезпечніший з 1995 року". 1 січня SNCF повинен буде перейти від державної установи до акціонерної компанії, а це означає, що багато внутрішніх адміністративних справ мають бути завершені до цієї дати. Протягом шести місяців потрібно буде знайти рішення для порятунку вантажної галузі, яка перебуває у ситуації "віртуального банкрутства", за словами економіста транспорту Іва Крозе. Нарешті, конкуренція повинна з’явитися на регіональних лініях з кінця 2020 року.
Кар’єра на залізниці
Хто повинен знешкодити всі ці бомби, не був першим вибором глави держави. Еммануель Макрон скоріше мав ідею набрати молодшого спеціаліста, здатного прослужити два терміни і, якщо можливо, поза залізницею, трохи схожого на Бена Сміта, цього англомовного канадця, який пілотує Air France трохи більше, ніж рік. На жаль, президент республіки зіткнувся з двома перешкодами. По-перше, державі належить більше 50% акцій SNCF, тож неможливо пробити границю в 450 000 євро брутто щорічно - або приблизно в десять разів менше, ніж заробляє Бен Сміт - накладений на босів державних підприємств. По-друге, вам довелося знайти французького експерта у залізничному секторі, і навряд чи ви можете знайти когось, крім SNCF.
Ось як гірничий інженер Фаранду, який прибув до SNCF в 1981 році простим майстром станції в Родесі - більш "старому світі", ти помреш, - виявився "придатним для фінансування". Зарплата ніколи не була темою для цього безглуздого лідера - вона вже була на стелі в Кеолісі. Щоб перемогти його за іншого кандидата, відібраного на останнє співбесіду в Єлисеї, боса SNCF Réseau Патріка Жанте, він проникливо висунув на перший план свій гібридний профіль. Він похвалився промовою "Cheminot premier langue", обнадійливою фразою, яка може зрадити вже відформатований розум. І водночас бути експертом з питань конкуренції, як колишній генеральний директор Keolis, дочірньої компанії SNCF, яка працює на світовому ринку. "Сім років Кеоліса - це сім років тендерів", він любить згадувати.
Знову з’єднайте з основою
Тож у віці, коли більшість залізничників віддаються радістю риболовлі, чи представляє Жан-П’єр Фаранду кінець своєї кар’єри сенатора чи, не маючи чого більше втрачати, рішучого реформатора? У роки SNCF Беарне був досить стриманим. "Багато регіонів виявили, що надійності та якості обслуговування не було, коли він керував TER", суддя Ів Крозе. Загалом у Кеолісі домовились, що це було розкрито. За його посади група збільшила свою цифру "Можливо, SNCF еволюціонувала як головоломка", - сказав він парламенту про 1 мільярд євро бізнесу. І він не вагався змочити сорочку. "Жан-П'єр Фаранду різко виправив контракт на метро в Бостоні, який був дуже збитковим, залучившись сам і призначивши потрібних людей", вітає Жак Гунон, генеральний директор компанії Getlink (екс-Євротунель), яка відома бути більш критичним до своїх конкурентів.
Його подвійний інженерно-залізничний капелюх добре сприймається всередині. "Ми нарешті зможемо знову поговорити про трохи більше залізниці і трохи менше цифрового!", - каже старший керівник, все ще роздратований фіаско Асистента SNCF, програми, запущеної з великою шаленістю цієї весни, щоб "інтегрувати всі типи мобільності ", яка монополізувала дорогоцінні ресурси. Жан-П'єр Фаранду оголосив про це своїм родичам, він не буде витрачати свій час на гаджети, його пріоритетом є відновлення зв'язку з базою, зосередившись на "прямому стилі, характерному для Південного Заходу", як визначає його друг. Паскаль Табану, пенсіонер із шемінотів Force Ouvrière. Як доказ, JPF не вимовляв слів перед 500 керівниками, що зібрались на семінар у Центрі Парк дю Лак д'Алет в Пікардії в середині жовтня. "Він виступив з досить привабливою промовою про стан бізнесу, - сказав один гість. - Всі інтерпретували його як камінь, кинутий у саду Гійома Пепі".
Його план: "близькість, продуктивність та універсальність"
У нового боса є план, який складається з трьох слів: "близькість, продуктивність та універсальність", резюмує Енн-Марі Ідрак. Кредо, яке він твердо продекламував, підтягнувши щелепу, опустивши брови - він завжди носить їх чорно-вугільні, як волосся, незважаючи на свій вік, - і окуляри, міцно покладені на ніс, перед парламентаріями під час слухань 2 жовтня. Знову ж таки, не соромлячись нашкодити рекорду свого попередника, цього разу публічно. "Можливо, SNCF еволюціонував, як головоломка", - заявив він, а-ля Мішель Аудіар, оголосивши про своє бажання "супроводжувати компанію в будівництві нового вигляду на себе і без табу". Термін, який уже сміливий у дуже корсетному будинку. У 1981 році, коли він прибув до SNCF, "той самий залізничний працівник на вокзалі курсував поїзди, продавав квитки […], навіть підмітав, і це нікого не шокувало", - нагадав він. "Він хоче повернути польових менеджерів в основу компанії", - зазначає Бенуа Сіміан, заступник La République en Marche від "Медок", який раніше був SNCF.
Але JPF, як його прозвали всередині, чи буде він також розчистити кущ "соціальних здобутків" (щедрого відпочинку, виходу на пенсію у віці 55 років тощо)? На папері колишня монополія справді на 30% менш конкурентоспроможна, ніж її майбутні конкуренти. "Жан-П'єр Фаранду прекрасно усвідомлює, попереджає профспілковий діяч Т'єррі Марті з" Залізничної унси ", що запит на додаткові зусилля залізничників, які вже сильно постраждали від останньої реформи, може вибухнути". Така ж історія з Бернардом Обеном з Першого союзу: "Якщо він хоче повернутися до багатогранності минулого, це добре. Але деякі з нас розглядали його виступ перед парламентарями як провокацію". Відновлення дискусій між урядом, керівництвом та соціальними партнерами заплановано на 7 січня. Яку позицію він займе ?
Конкурс наближається
Спочатку найпростіше було б продовжувати перешкоджати приходу конкурентів. Переговори про галузеву угоду, яка стосуватиметься всіх залізничників, включаючи приватний сектор, могли б йому допомогти. Як і Гійом Пепі до нього, Жан-П'єр Фаранду, безумовно, спробує навантажити човен так, щоб громіздкий SNCF застосовувався до всіх. "Жан-П'єр, який довгий час очолював Спілку громадських перевізників (UTP), знає всі карти суперників", - аплодує Т'єррі Марті з Унси. Цього буде достатньо? Не обов'язково. "Навіть якщо конкуренти повинні в кінцевому рахунку застосувати той самий колективний договір, що і SNCF, вони все одно залишаться на 15% більш конкурентоспроможними через дуже великі структурні витрати колишньої монополії, аналізує Жак Гунон. Жан-П'єр Фаранду повинен буде боротися за усунути цю прогалину ".
Однак, щоб перешкодити зростанню конкурентів у приватному секторі, начальник залізничної компанії може покладатися на інші хитрощі, запроваджені попереднім керівництвом. "Гійом Пепі запустив недорогу послугу поїздів" Ouigo ", яка є успішною, але з невизначеною прибутковістю, щоб протистояти автобусам" Макрон ", зазначає Ів Крозе. Розумний, він також організував майбутню нестачу водіїв, навчання яких триває близько 18 місяців і коштує близько 300 000 євро. "Закон вимагатиме від нас передачі їх майбутнім учасникам", - пояснює Тьєррі Марті з Unsa, який також є співробітником директора SNCF Mobilités. Отже, вже кілька місяців керівництво непомітно скорочує навчання.
А якість обслуговування у всьому цьому? "Жан-П'єр Фаранду запевнив мене, що хоче повернути користувачів в основу своєї діяльності", - запевняє Бруно Газо, президент Національної федерації користувачів громадського транспорту (Fnaut). "Він, наприклад, розуміє, що ми не повинні продовжувати політику закриття всіх прилавків", - продовжує цей затятий захисник інтересів мандрівників, який називає себе "оптимістом". "Коли він був у" Кеолісі ", він приходив на всі наші важливі зустрічі і вислуховував усі наші зауваження". Це добре, бо є що робити. Туалети не працюють, несвоєчасні зупинки в сільській місцевості, відсутність інформації, персонал ресторанів не завжди привітний ... За останні роки SNCF навряд чи виділявся своїм "inOui" почуттям відносин із клієнтами.
Вибуття дочірніх підприємств, нерухомості, людських ресурсів. будівельних майданчиків не бракує
Залишається невідомим: чи справді держава підтримає того, кого зробила королем? Усі колишні президенти SNCF скажуть вам: на цій позиції проблемою номер 1 є суперечливі заборони влади, що вимагає реформ, але не хвиль. Це знають і залізничні профспілки, які продовжують тримати це під тиском. Оскільки, оскільки держава, змушена Брюсселем, забере до 35 млрд. Євро боргу SNCF до 2022 р., Окупанти Берсі пильно стежать за ними. Вони вже вимагали від компанії погасити деякі джерела збитків: Ouibus, дочірнє підприємство, що спеціалізується на автобусах Macron, продано BlaBlaCar, а LeCab, платформа VTC, продана SnapCar. Вони можуть вимагати подальшого скидання навантаження. "Подібно до продажу транспортера Geodis або автостоянок Effia, повідомляє хороший знавець цих питань. А проект злиття Thalys-Eurostar, який буде дорогим, не затверджений на 100%".
Якби було лише Міністерство фінансів! Магістрати Рахункової палати теж уже дмуть на шию новому начальнику станції. Наприкінці жовтня вони опублікували жорсткий звіт про TER. Очікуються наступні інші аудити: щодо людських ресурсів; щодо активів нерухомості - SNCF є другим за величиною власником землі у Франції -; та відділення Gares & Connexions. У наступному році, на більш трагічній ноті, також відбудуться суди зі смертельними аваріями в Бретіньї-сюр-Орже та Екверсхаймі - однак, як очікується, представник групи буде представляти колишній голова Гійом Пепі. 17 жовтня багато нинішніх та ветеранських керівників SNCF, таких як Луї Галлуа, зустрілися у L’Etoile du Nord, ресторані шеф-кухаря Т’єррі Маркса, Gare du Nord, щоб відсвяткувати Transilien. Між маленькими стравами гості змогли відвідати брейк-данс. «Танцюрист тричі кружляв навколо себе, балансуючи на одній руці, це було вражаюче!» - сказав гість. Гарний баланс. Саме цього, здається, всі очікують від Жана-П’єра Фаранду. Чи вдасться йому утримати рівновагу, коли страйк залізничників навряд чи слабшає? ?
Інші статті, які можуть вас зацікавити