Бойова авіація - пілоти оборони та безпеки
Щороку 20 липня, день святого пророка Іллі Тезвітеанула, є святом румунської авіації. І День ВПС. Одного разу, дивлячись на небо, ми раді побачити конденсаційний слід, літак або вертоліт. Я пропоную піти трохи далі. Давайте відкриємо людей. Ті, кого за хапають. І серед них цього разу ми вибрали пілотів-винищувачів, яких ми знаємо більше в льотному костюмі хакі, ніж у синій формі. Про них багато говорять, особливо коли вони залишають нас і вже не чують. Коли похвали, звання та звання героїв для них не представляють ніякої цінності. Але скільки насправді відомо про життя льотчика-винищувача (на полюванні, у класичному плані)? Хто читав Дору Давидовича та Думітру Бербунскі (Фоозі), той, хто бачив фільми, зроблені в авіаційних підрозділах, щось знає, родини теж щось знають. Але єдиних, хто насправді знає, що означає життя військового пілота в Румунії, дуже мало! Все менше і менше. І пілоти-винищувачі стикаються з новою і, на жаль, непередбаченою драмою. Цю тему я розкрию з усіма ризиками тлумачень будь-якого роду!
Кожен початок відрізняється, але в ньому є загальна мрія - літати, бачити хмари зблизька і землю згори. Є тести та оцінки, іспити, фільтри, які проходять лише ті, хто має необхідні навички, дуже ретельно встановлені. Правила суворі і були нав'язані попереднім досвідом. Майже кожен оцінюваний параметр має зламане крило. Обрані щасливі починають підготовку. Теоретично, у Військово-повітряній академії, в Брашові (раніше - у Військовій офіцерській школі в Бобоці), де вони повинні розуміти, як можливий політ і які межі можуть розвиватися з пристроями, важчими за повітря, іноді навіть нестабільними аеродинамічний, як це має місце з винищувачами. Але якими б цікавими не були курси, ця думка також іде до аеродрому, де практично можна навчитися літати.
З першого контакту з аеродромом він виявляє, що я не в Top Gun. Навчальні, роздягальні виглядають радянськіше, ніж авіація НАТО! Контакт з льотними викладачами, формування льотних груп - це кроки, які студент робить з академії, щоб якомога ефективніше використати період практики. У подібних навчальних центрах НАТО кожен учень має свого викладача. Хто контролює всю його підготовку, починаючи від завершення оцінювання (скринінгу) і закінчуючи курс. Ми сподіваємось досягти цієї мети якомога швидше, навіть якщо деякі не можуть відірватися від минулого!
Розклад літаків починається з акліматизаційного польоту. У нашій країні це досить легкий політ, при якому ви звикаєте більше відриватися від землі. Деякі викладачі на свій страх і ризик також виконують мелодію або навіть цикл. Але вкажіть: не кажіть іншим!
У статті, опублікованій у журналі "Чисте небо" в 2007 році, я представив перший політ майбутнього американського пілота "Політ долара", в якому викладач показує студенту все, що може зробити літак, щоб знати, куди він потрапить повинен прибути. І перевірити його межі. Після посадки пілот символічно дякує інструктору, пропонуючи йому долар! З наступного виходу починається систематична підготовка, від простого до складного, з низки науково встановлених виходів, щоб сформувати і закріпити рефлекси, автоматизми.
Для заповнення розкладу польотів потрібно отримати ліцензію на політ або ліцензію військового пілота. Критерії оцінки для отримання диплому військового пілота все ще значно відрізняються від критеріїв більшості пілотів Альянсу. Навчання пілота від прийому до польоту до сертифікації та допуску до винищувача коштує близько 3-4 мільйонів доларів. Різниця дається типом літака, що означає різні витрати часу польоту. З часом цей тренінг, орієнтований виключно на підготовку пілотних навичок, але який також вимагає знання людських меж, виживання та порятунку, повинен бути закінчений приблизно за 12-18 місяців.
Згодом ще протягом півроку пілот повинен пройти програму підвищення кваліфікації, в якій він вивчить основні процедури та маневри для ведення бою. Вартість цього навчання досі становить 1,2-1,6 мільйона доларів.
З 2006 року вживаються заходи щодо придбання нових винищувачів. Були побудовані дослідження, розрахунки, порівняння даних та сценарії. У 2007 році я наважився написати Концепцію переходу на новий винищувач. Навіть якщо документ вже не є секретом, я не буду наводити всіх деталей. Лише кілька пов’язаних з пілотами. Було ясно, що відбір створить настрій. Що буде чимало тих, хто зможе увійти до програми. Що буде з іншими? Деякі продовжать літати на МіГ. До виходу на пенсію. Їх і МіГ, щасливчики. Інші будуть занадто молоді, щоб вийти на пенсію, але занадто старі, щоб літати на іншому винищувачі, не маючи права на нову програму. Однак деякі з них, з деяким поблажливим ставленням, можуть бути спрямовані на інші категорії авіації, вертольоти або транспортну авіацію.
Не було часу для аналізу, тим більше, що не було подано жодних ознак того, що намір придбати здійсниться занадто рано. Хоча сигнал тривоги пролунав: у 2012 році (було сказано) МіГс більше не зможуть виконувати місію повітряної поліції, оскільки вони спожили свій льотний ресурс. А функціоналізація ескадрильї була оцінена приблизно через 48 місяців після підписання контракту. Оптимістична оцінка, як це було продемонстровано пізніше!
Рік у році, починаючи з 2006 року, льотні години зменшувались. Не було грошей на пальне, не було грошей на ремонт, і в 2008 році настала криза. Незважаючи на те, що були узгоджені унікальні критерії оцінки, за стандартом лише 120 годин/рік для оперативних пілотів (стандарт - 180 годин/рік, для служби Повітряної поліції), ці параметри також не відповідали. Через брак ресурсів. Альтернативою могло б бути невиконання місії. Прийнята місія. Жоден командир не дозволив собі повідомити, що його не страчують, і шукав компромісних рішень. Пілоти, вже в більшій кількості, ніж потрібно для місії, прийняли те, що їм було призначено, альтернативою було замінити його кимось іншим, хто ризикнув. З метою підтримання прийнятного рівня безпеки польотів за даних умов встановлено декілька обмежень (польоти лише в подвійному порядку, скасування навчальних програм або їх відкладення тощо).
На жаль, без жодної провини багато молодих людей, які обрали та були обрані за нелегку професію, дискваліфікували себе через все менше і менше годин польоту. У тому ж 2006 році 39-річний пілот з трьома дітьми попросив дати йому 25 годин польотного часу, з яким він хотів стати інструктором польоту. На IAR-99 літати разом зі студентами!
Я був здивований проханням і попросив обговорити його льотний досвід. За останні 9 років він мав 13 льотних годин! І він наполягав, що може стати інструктором. Я дав йому негативну думку з аргументами і рекомендував перейти на авіаційну категорію, яка передбачає політ екіпажу. Він скаржився, і мене розслідували. Я був єдиним, хто не схвалив! Решта сперечалися: нам його було шкода! У неї троє дітей!
Талант і рішучість пілотів уможливили як виконання завдань, так і відносно невелику кількість польотних подій.
Драма пілотів МіГ була підтверджена початком програми перетину F-16. Тоді багато з них страждали від неможливості вступу в програму. 4-5 років тому вони мали право, зараз вони були занадто старі. Вони також не мали достатнього рівня підготовки, щоб стати інструкторами на новому літаку. Єдиним шансом було продовжити політ на МіГах, але їх теж ставало все менше.
Потрапивши в пастку, прагнучи довести свої якості, вони наважувались літати в складних місіях і вправах, навіть не маючи достатньої кількості тренувань. Авіація не могла бути відсутнім на навчаннях, тому були створені умови для виконання бомбардування, хоча протягом принаймні десяти років не було достатньо годин для вирішення цього типу місій, враховуючи, що навіть для базової місії було достатньо годин.
Мені може бути відмовлено в сказаному, але я заперечу на одному прикладі: пілоти F-16 не передбачали виконання стрільб/вибухів на полігоні чи акробатичних еволюцій на малій висоті. Кількість годин, виконаних ними за рік, принаймні вдвічі перевищує кількість годин, виконаних пілотом на МіГ. Але навчальна програма їх не дозволяє. І ти мусиш його поважати. Тому що це унікальна програма для всіх пілотів F-16 у світі.
Ми отримали за підтримки генерала Брідлова, на той час SACEUR, участь Румунії у міжнародній програмі підготовки пілотів для винищувача (спеціальна програма для європейців з метою переходу на F-16). Ми відправляємо одного пілота на рік. Це коштує багато-багато. Близько 4 мільйонів доларів. Він повертається до країни і, здебільшого, інші сприймають його як вороже, він навряд чи займає своє місце в команді (якщо йому це вдається). Домінуючий менталітет залишається у тих, хто залишився в країні. Лише з групою з 6-8 пілотів, яким можна було б віддати належне, відповідальність та компетенцію, можна було б змінити всю систему підготовки?.
І ще щось. "Посібник з польотних інструкцій" академія повинна вивчити, пояснити і зрозуміти. Якщо це не добре пояснено, якщо філософія підготовки від простого до складного, з акцентом на безпеку польотів не зрозуміла, то наступні покоління пілотів принесуть інші жертви.
З жалем, що ніколи не літав на F-16, як і багато інших румунських надзвукових пілотів, я сподіваюся, що програма підготовки на цьому літаку вдасться змінити менталітет підготовки та підготовки військових пілотів. Я сподіваюся, що в найкоротші терміни буде зрозуміло, що пілоти-винищувачі залучають значні інвестиції, що вони є цінностями і що їх слід оцінювати як такі. На даний момент через соціальне становище, яке надається шкалою заробітної плати, вони знаходяться на рівні від 2 до 2,8, тож у нижній частині соціальної ієрархії. Навіть якщо деякі (жалюгідні!) Виправлення намагаються здійснити за допомогою бонусів, оплати польоти, вони лише сприяють зловживанням, довільним рішенням та надзвичайно високим ризикам.
Прагнучи слідувати своїй мрії, пілот потрапляє у вогонь підготовки, який не дозволяє йому споглядати пейзаж, будь то сутінки чи схід сонця в хмарах, політ у стратосфері або на висоті дерев. Важливим є місія, результат перехоплення, стрільби та безпечного повернення літака додому. Сім'я повинна його розуміти, стежити за його відпочинком, приховувати проблеми, бо він повинен бути зосереджений на польоті. І закінчується його кар’єра, коли він може прокинутися, що йому вже не вдається літати з занадто багатьох можливих причин, або що йому нема на що літати, або що він може вийти на пенсію, але він знаходиться десь у самому центрі Барагана або на пагорбах Турзій, в орендованому будинку (квартирі), зі старшими дітьми, але про який він не знає багато, зі своїми єдиними друзями в бараці або, як він, із пенсією, яка не дозволяє йому придбати будинок (що він ще не взяв його), зі сльозами на очах на будь-якому повітряному мітингу він їде зустрічати своїх колишніх колег. Скільки залишилось.