Дивовижна швидкість, яку досягає поїзд Чаушеску, чому електрички є найбільш підходящими
Автор: Влад Барза, п’ятниця, 3 січня 2020 р., 9:53
CFR до '89 і турбота про швидкість
Чому нам заздрити з комуністичного періоду, коли мова зайшла про залізницю в 1989 році, я запитав Октавіана Удріште: "Ми повинні заздрити увазі, яку отримує ця стратегічна установа, необхідна для держави розміром з Румунію. Я не ностальгірую але я глибоко шкодую з приводу того, що, на жаль, ставлення керівників до цієї установи різко змінилося. Якщо ви працювали на залізниці, це було гордістю ", - сказав для HotNews.ro Октавіан Удріште.
Підтвердженням важливості залізниць у минулому є той факт, що в 1960-х роках існувало залізничне міністерство (Індія та Пакистан на сьогодні є найбільшими країнами, які досі мають залізничні міністерства).
Очевидно, на той час було багато негативних речей, і прогрес залізниць також заважав обмеженням імпорту. "Ви могли робити лише те, що було в країні, з. Нечезол".
Швидкісні поїзди - болюча тема для Румунії
Тема швидкісних поїздів постійно перебуває в авангарді протягом останніх 12 років, і обговорюється лінія між Бухарестом та Клужем-Будапештом. Октавіан Удріште каже, що необхідно уточнити, що означає "швидкісний поїзд", література говорить про три типи: ті, що досягають понад 300 км/год, ті, що мають максимальну швидкість від 250-300 км/год, і ті, що курсують на модернізованих класичних лініях, поїзди, які можуть рухатися зі швидкістю до 250 км/год. "Перші два типи ліній не дозволяють рух класичних пасажирських та вантажних поїздів і виправдані лише в умовах інтенсивного руху, оскільки лінія присвячена саме їм, класичними прикладами є Японія, Китай, Іспанія та Франція".
Загальна проблема полягає в тому, що Румунія не може завершити великі залізничні проекти, хоча гроші є. "Європейський Союз субсидує 85% фінансування дорожніх та залізничних проектів, і ми не можемо перетворити їх на справи з" російських "причин, і ступінь поглинання дуже низький. Пам'ятайте, що два роки тому Коріну Крету критикували PSD за ступінь поглинання. Ми в незручній ситуації, і ніхто не хоче розуміти ", - каже Удріште.
Чому електрички найкраще підходять
Електрички є найбільш підходящими, будучи зручними та швидкими; у них немає локомотива, і навіть для дизеля тяга може бути, якщо вона дизель-електрична, розподілена по всіх осях або на одній машині, так і ні на іншій, що полегшує машину. "При збільшенні швидкості в 22 тонни удари між колесом і рейкою стають набагато вищими, він набагато сильніше б'є, деформує колію і зношує рейку та колесо. Подумайте, що локомотив повинен мати відповідну вагу, щоб мати можливість тягніть вагони, а не кататися. У локомотивів, будь то дизель-електричні або електричні рами, тяга розподілена, обладнання не зосереджене в одному місці, наприклад локомотив. Навантаження на вісь становить максимум 17 тонн, що на високих швидкостях означає зменшення зносу та тертя ".
Удріште каже, що нам не потрібна влада, яка впродовж трьох років вчилася, щоб сказати нам, які поїзди нам потрібні, тому що ми чітко знаємо, які поїзди нам потрібні. "Мені здається, що ми втратили використання розуму. Плюс ми марно витрачаємо час! Минуло три роки з того часу, як Орган залізничної реформи намагається щось зробити".
Чому мені стало так погано?
"Ми не виконуємо технічне обслуговування, тому інфраструктура впала, бо її не відновлюють. Щоб спокійно спати, водії зменшили максимально дозволену швидкість. люди їздили до інших систем, великі відстані літаком, короткі відстані до автобусів ", - каже Удріште. Також через це нам не вистачає локомотивів та вагонів, оскільки ми їх не обслуговували.
Крім того, залізниця не мала підтримки з боку Міністерства транспорту, а керівники наших залізничних компаній не мали "крові в установці", щоб боротися за свою установу, і задовольнялися тим, що не турбували.