Інжекція Mash Forum FH 400 L (Bypass та інші) розшифрована

Приєднався: 20 червня 2015 р
Повідомлень: 153

На початку ми маємо таке:

Гвинт холостого ходу блокує повітряну заслінку так, щоб вона пропускала мінімум повітря, щоб двигун працював на холостому ходу.

Під час запуску двигуна ABV контролюється ЕБУ,
Він відкривається (червона річ), щоб пропустити більше повітря для запуску, залишається відкритим для прискорення холостого ходу та сприяння підвищенню температури.
Повітря на холостому ходу плюс повітря ABV дорівнює хорошій швидкості холостого ходу.

При відключенні газу у впускному тілі створюється сильний негативний тиск. (Двигун ламається, коли пілот не хоче, щоб він їхав швидко.)
Потім ЕБУ наказує ABV відкритись, щоб забезпечити йому достатньо повітря, щоб він не задушився (зупинився).

Якщо ABV не подає достатньо повітря, а двигун зупиняється, що робити ?

Переходимо до опції «Обхід».

Отже, ми маємо повітря байпасу, яке додається до повітря, яке подається ABV, і двигун "зазвичай" рідше зупиняється.
Повітря на холостому ходу плюс повітря байпасу плюс повітря ABV = достатньо повітря, щоб не задихнутися.
Крім цього .
На холостому ходу ЕБУ наказує ABV закритись, оскільки надто багато повітря, але байпас насправді не хвилює, він залишається відкритим, просто регулюється струменем (помаранчева штука).
Підсумок, холості «перегони», він занадто високий, точно так, ніби в забірнику був повітрозабірник (що, до речі, є випадком!)

Щоб уникнути цієї незручності, ми переходимо до кроку "коригування":

Це полягає в регулюванні гвинта холостого ходу, який служить зупинкою повітряного затвора, щоб він менше відкривався, а також ми регулюємо TPS (який вказує на ЕБУ положення затвора), щоб вказати нове положення. "заслінка.

Менше простою повітря плюс байпас повітря плюс повітря ABV дорівнює хорошій швидкості холостого ходу.

За винятком того, що якщо хороший холостий хід дорівнює простою та повітрям ABV. добре це також дорівнює Менше простою повітря плюс байпас повітря плюс повітря ABV .

Зрозуміло, що для того, щоб речі працювали добре на холостому ходу, повітря на холостому ходу повинно дорівнювати Менше холостого та байпасного.
Якщо це добре вирішено ==> Повернутися до квадрата.

Які висновки можна зробити ?

Що ABV має проблеми з управлінням уповільненням "принаймні це", інакше навіщо додавати байпас.
Чому б не замінити його на більш "ефективний"? Ну, апріорі здається, що такого немає.
(Або це занадто дорого, вже той, що зібраний, становить 69,88 євро за ціною HT.)

З іншого боку, якщо ми добре подумаємо:

Естетично, навіть якщо це означає пропускання повітря, чому ви поставили "павука" шлангів, маленький добре відкалібрований отвір у повітряній затворі зробив би набагато стриманіший байпас і, безсумнівно, менш тривожний для відкритих потоків затвору.

І коли ви подумаєте про це насправді, просто відкриття затвора, щоб пропустити трохи більше повітря, зробило б набагато природніший байпас.

У будь-якому випадку, технічно, і поки хтось не покаже мені інше, це не витримує.

І дорожнє випробування теж .

_________________
Не ламай голову.

Приєднався: 04 травня 2015 р
Повідомлень: 346

Приєднався: 06 квітня 2015 р
Повідомлень: 466

Ваша презентація роботи регулювання блоку впорскування є дуже інформативною і показує, чи була потреба в нераціональності додавання перепускного шланга та пристроїв регулювання tps, щоб обдурити ЕБУ, що, очевидно, виявляється більше впертий, ніж очікувалося .
Маневр міг би бути успішним за допомогою перепрограмування екю, яке також отримує зворотний зв'язок від датчика o2, серед іншого, не забувайте про впорскування свіжого повітря у вихлоп проколом повітряної коробки, на яку я не знаю впливу тиск перед клапаном.
У будь-якому випадку це явище, безсумнівно, розігрується в мілібарах, які бачимо збоку "на краю бритви" клинів (сьогодні, наприклад, до цього прекрасного дня, жодне вклинення навіть не змушує його пройти тест, який вбиває, раптові уповільнення з або без понижених перемикань передач, тривале уповільнення на 3-й передачі, потім розчеплення і т. д.) ніяк не можна його зупинити, а за кілька днів до цього, зупинившись при звичайній їзді в кілька разів навколишнє повітря бідніше киснем? не знаю.

ps: Для перепрограмування ecu я думав, що десь читав, що німецька коробка стала майстром у спеціалізованому програмному забезпеченні для управління двигуном, можливо, треку

Приєднався: 20 червня 2015 р
Повідомлень: 153

Наразі я знаю про ін'єкцію Synerject M3A, яка оснащує наш FH, ЕБУ знаходиться в закритому режимі.

Очевидно, це означає, що карти, які записані в пам'яті ЕБУ, не можна змінювати.

Synerject постачає їх у стандартному режимі та за запитом у модифікованому режимі для певних машин.
Враховуючи, що ці ін’єкції призначені для машин менше 250 куб. См (Synerject визначає 190 куб. См.) Це зрозуміло, ми не працюємо на машинах Superbyke, і програмування ЕБУ зазвичай має "приймати" всі варіації. Навантаження, швидкість, температуру тощо. цього діапазону двигунів без реконфігурації.

Єдиним рішенням, щоб "вплинути" на роботу ЕКЮ, є фактично обдурити його щодо отриманої інформації.
Ми можемо або використовувати хаки, що складаються із вставлення резисторів, щоб змінити інформацію, отриману датчиками, (запитайте THM, він інженер), але апріорі для цього необхідно знати параметри різних карт.

Ви повинні знати, що оригінальний комп'ютер не має карти багатства, але іноді десятки: наприклад, так звана "базова" карта (іноді одна на циліндр, зокрема на Vtwins, де задній циліндр не нагрівається, як той спереду), плюс карта корекції відповідно до температури навколишнього повітря, карта корекції відповідно до атмосферного тиску, корекції відповідно до коефіцієнта передачі (для сприяння контролю забруднення при необхідності c, продуктивності чи ефективності), корекції залежно від швидкості ( особливо коли є динамічний впуск повітря), температура масла, специфічні карти температури двигуна під час стартової фази (де потрібно бути багатшими для кращого запуску) та конкретні карти у фазі приладової кришки (те саме для випередження запалення).

Кожна конкретна карта в кінцевому підсумку може бути представлена ​​у вигляді таблиці, кожна коробка таблиці надає відповідне стехіометричне співвідношення (у світлі багатства повітряної паливної суміші, яка повинна бути отримана) або те, що становить те саме, тривалість активації. інжектора.

Але картографія (набір конкретних карт) - це скоріше рентгенівська матриця (приблизно один вимір на датчик).
Якщо не замінити ЕБУ сумісною моделлю (метод управління приводом (машини, що діють: інжектор, ABV, запалювання CDI тощо) І програмованим, одним із рішень є вставка між ЕБУ та його датчиками коробки, яка змінить параметри (інформація), надіслана датчиками, щоб викликати іншу реакцію від ЕБУ.

Зазвичай у цьому випадку регулювання потрібно робити на динамометрі шасі з аналізатором багатства, в кращому випадку хімічними речовинами 5 газів, вимірюванням крутного моменту, вимірюванням детонації та стійкою термопари. І ми можемо отримати покращення в ряді робочих умов: температура навколишнього середовища, атмосферний тиск, температура двигуна, коефіцієнт передачі, положення гальма, положення зчеплення .

Налаштування, які в будь-якому випадку будуть обмежені потужністю приводів (якщо ЕБУ наказує ABV відкриватись більше, а ABV вже повністю відкритий, він більше не зробить!)

Це може зробити USB-коробка Dynojet Powercommander 3, яка зазвичай продається із специфічною для мотоциклів "базовою" картою. Це коштує від 300 до 400 євро, але, наскільки мені відомо, для ФГ немає картографії. (Я навіть не впевнений, що справа сумісна з ін’єкцією Synerject.)

Але ми завжди повертаємось до можливостей ін’єкції.

Якщо ми візьмемо приклад з карбюраторних двигунів, ми можемо дуже добре поставити 32 карбюратора замість 38 карбюратора, просто перегляньте струмені, голку, багатство. Регулювання буде лише трохи різкішим.
Зазвичай ми робимо скоріше навпаки, ми монтуємо вуглевод більшого розміру, і крім того, краще також покращити вихлопну трубу та повітряну коробку.
Але в будь-якому випадку існує межа або її стає неможливо вирішити.
Якщо замість карбюратора 38 ми встановимо 24 карбюратора, ми зможемо запускати двигун на генераторі з фіксованою швидкістю, а не на мотоциклі.
Те саме стосується і більшого карбюратора, оскільки двигун і так не зможе проковтнути більше. (Або вам доводиться грати на впускних/випускних каналах, діаметрі клапана та ступені стиснення.)

Вже вприскування 32 для двигуна, який спочатку працював з карбюратором 36, 38 або 40, це залишає мене трохи задумливим.

З карбюратором 36, вийшло 34 CV, можна зробити багато. і ми могли б встановити комплект об’ємом 440 куб. см з карбюратором 40.