Неповернення ПДВ з бензину - дурниця
Опублікував Сіхем Феких 23 квітня 2012 р. - оновлено о 13:39
Неповернення ПДВ з бензину все ще створює проблему в управлінні автопарками. Для Філіппа Бренделя, президента Обсерваторії компанії (OVE), це економічна нісенітниця. Інтерв’ю.
Хоча набуття чинності нової шкали оподаткування транспортних засобів на початку 2012 року повинно сприяти зростанню гібридних моделей в парку компаній, неповернення ПДВ з бензину все ще залишається проблемою. Для Філіппа Бренделя це навіть економічна нісенітниця.
Чи можете ви повернутися до витоків режиму загального права, що дозволяє стягувати ПДВ на дизельні транспортні засоби ?
Режим стягнення ПДВ на дизельне паливо починається з 1960-х років. Тоді більшість приватних транспортних засобів, що використовувались компаніями, розглядалися - помилково - як вид транспорту в першу чергу для особистого користування і, отже, розкішний.
Законодавець вирішив створити принизливий режим, не дозволяючи компаніям стягувати ПДВ на придбання та витрати, пов’язані з певним транспортним засобом, включаючи бензин, паливо, яке в основному використовувалося на той час цими транспортними засобами. Однак дизельні двигуни, відомі своєю міцністю та економією пального та заохочувані вигідною ціною на дизель на насосі, поступово завоювали ринок приватних автомобілів. Тож у 2011 році частка дизельних автомобілів становила 72% від загальної кількості реєстрацій легкових автомобілів. Парк компанії складається з 96% дизельних двигунів (ПК + LCV).
З іншого боку, поступове прибуття гібридних автомобілів, деякі з яких працюють на дизелі, як Peugeot 3008, а інші на бензині, як Prius, ставить питання про відповідність цих правил. Як легітимізувати стягнення ПДВ з енергії, яку використовують перші, а не другі, знаючи, що мова йде про надання переваги так званим чистим двигунам ?
Однак це звільнення - не єдина скарга керівників автопарку. Чи правда, що доречність викидів CO₂ як критерію оцінки також ставиться під сумнів ?
Справді, бензинові двигуни викидають більше вуглекислого газу, ніж дизельні транспортні засоби, якщо врахувати все. Це пов'язано, зокрема, з тим фактом, що споживання бензинових транспортних засобів, виражене в кількості літрів на 100 кілометрів, більше, ніж у транспортних засобів, що працюють на дизелі. Однак просто порівняння норм викидів CO₂ для двох двигунів, щоб засудити бензин, є знижуючим. Інші забруднюючі речовини, такі як чадний газ, тверді частинки або NOx, що виділяються дизелем, є ще більш шкідливими і щороку вбивають тисячі людей. Зазначимо також, що бензинові транспортні засоби, що використовуються компаніями, також суворо штрафуються податком на транспортні засоби компанії на основі цих норм викидів CO2. Нарешті, наше споживання нафтопродуктів є дуже незбалансованим щодо нашого виробництва, а це означає, що ми масово імпортуємо дизельне паливо та експортуємо бензин. Не дуже зелене все це.
Чи можуть економічний контекст та бюджетні обмеження поставити під загрозу стандартизацію законодавства щодо цих двох двигунів? ?
Ми звикли думати, що перехід на 2 євро за літр бензину відмовить керівників автопарків збільшувати частку бензинових легкових автомобілів у своєму парку. Враховуючи їх низьку вагу на флоті, я думаю, що ефект від такого збільшення буде незначним.
З іншого боку, згідно з оцінками, зробленими OVE, вплив зміни ціни літра бензину або дизельного палива до 2 євро важитиме 2,5 додаткових цента від середньої собівартості за кілометр приватних транспортних засобів (0,365 євро включаючи податок). Що надмірно важко (625 євро на рік за 25000 пройдених км).
На макроекономічному рівні стягнення ПДВ з бензину буде дуже незначним на державних рахунках, ми оцінюємо це приблизно в п’ятнадцять мільйонів євро. Ця невелика кількість є нормальним явищем, оскільки частка бензинових автомобілів у парках компаній становить лише 4%. Нагадаємо, дисбаланс режиму бонус-малус позбавив державну скарбницю близько 200 мільйонів євро в 2011 році.