Qu; робить “вибування” d; авіалайнер Авіаційна безпека та страх у літаках
KLM Fokker 70 F-28. Т-образний хвіст - це єдина конфігурація, яка дозволяє глибоко зупинятися.
Тому, щоб запобігти зупинці авіалайнера, виробники вжили необхідних заходів. Наприклад, якщо пілот занадто довго утримує двигуни на мінімумі і занадто гальмує, літак відновлює потужність самостійно, навіть якщо дросель залишається мінімальним (функція блокування TOGA на Airbus). Згодом, коли стійло стало неможливим на думку виробників, пілоти авіакомпаній більше не проходили безпосередню підготовку в цій ситуації, хоча справа все ще розглядається під час їх базової підготовки за допомогою стійлових вправ на легких літаках.
Проте всі пілоти здатні розпізнати ознаки зриву, що трапляється лише в звичайному польоті, якщо вони летять з дуже низькою швидкістю (значно нижче швидкості посадки), піднявши нос приладу (вгору). Окрім аварійних сигналів літака, є явище сильних вібрацій на крилах т.з. фуршет. Зіткнувшись із цією ситуацією, процедури, які слід здійснити, прості: набирайте швидкість. Все, що вам потрібно зробити, це спуститися вниз і поступово відновлювати потужність двигуна.
Після цієї аварії всі пілоти світу повинні були повернутися до тренажера, щоб попрацювати на стійлі, ще раз ознайомитися з явищем, щоб виявити його та вийти з нього, та навчитися застосовувати відповідні процедури: проявляти точне ставлення і швидкість, що дозволяє їм літати по прямій лінії без будь-якого ризику, наприклад, коли відображається швидкість неправильно розуміється або не узгоджується. Виробники також
Airbus Airbus A380-861 Air France - Усі літаки Airbus A380 оснащені системою BUSS, яка не була стандартною для літаків попереднього покоління.
переробив системи, що використовуються для визначення еволюції літака (висота, швидкість тощо), та впровадив процедури, що дозволяють пілотам відключати датчики, даючи їм неправдиву інформацію. Наприклад, для Airbus тепер можна вимкнути комп’ютери, які передають швидкість літака, від звичайних датчиків (ADR, для Посилання на ефірні дані) і активуйте комп'ютер, який передає швидкість на основі даних з кута датчиків атаки (система BUSS для Шкала швидкості резервного копіювання). У цьому випадку, навіть якщо всі датчики не працюють, пілот може відновити контроль над літаком. І навпаки, відключення засобів захисту від стійла можливе, якщо вони спрацьовують неналежним чином, і це дозволило уникнути аварії 18 листопада 2012 року, коли пілоти літака Ева Ейр, який бачив зонди кута атаки, залишаються заблоковано.
Мало того, що поломка типу Ріо-Париж вже неможлива, але можна уникнути всіх поломок, що надходять від усіх датчиків, інформація про швидкість завжди буде правильною, і тому уникати зупинки.
Глобальний сигнал тривоги, який склав Ріо-Париж, технічний розвиток, що послідував за цим, впровадження цих нових процедур та адаптована підготовка всіх пілотів перед стійлом знизили цю можливість до мінімально можливого. Тому пілоти та їхні літаки тепер здатні реагувати на будь-яку невдачу та будь-яку ситуацію, яка може призвести до цієї ситуації. Не сприймайте риторичну риторику за дійсність, якщо відсівання було частим ризиком, що існував би щороку, і це, на щастя, далеко не так. Ще раз, якщо ви дійсно хочете бути в безпеці, не залишайтеся вдома і сідайте на літак: пожежі щороку спричиняють близько 1000 смертей лише у Франції, набагато більше, ніж повітряний транспорт, який тим не менше щороку переміщує понад 3 мільярди людей ...
* Можливі інші типи стійла, наприклад, динамічний стійло. У цьому випадку літальний апарат зазнає сильних прискорень (коефіцієнт навантаження більше 1), і зупинка можлива при більшій швидкості. Подібним чином літак може уникнути зупинки навіть на дуже низьких швидкостях, наприклад, під час параболічної траєкторії, повтореної тисячі разів CNES A300 Zero G для відтворення явища мікрогравітації. Так само існує "глибокий зрив", але можливий лише для літаків із стрілою "Т". Тому для простоти ми виключимо ці випадки, а також добровільно активовані фігури пілотажу.