Роль клапана водія ...
1. особливості Клапан KD2
Роль клапана машиніста полягає в тому, щоб забезпечити проходження стисненого повітря від головного бака (RP) локомотива до основної магістралі (CG), а також у разі гальмування забезпечити поступову евакуацію повітря із загальної магістралі в атмосферу. .
Ш Клапан KD2 забезпечує потужність з шоком загального трубопроводу, що забезпечує подачу трубопроводу через режимний тиск, щоб послабити всі гальма в поїзді. Щоб виключити можливість залишатися в цьому положенні, міцна пружина повертає рукоятку клапана у друге робоче положення.
Ш Усунути автоматичний надлишковий тиск без спрацьовування гальм поїзда. Правильний розмір випускних отворів дозволяє знижувати тиск в магістральній трубі, щоб гальма (розподільники) залишалися в нечутливому діапазоні. .
Ш Дозволяє компенсацію автоматичний витоків повітря. У звичайному гальмівному положенні воно дозволяє довго гальмувати без необхідності заправляти магістраль.
Ш Дозволяє крокове гальмування, ручка клапана в гальмівному діапазоні займає кілька положень.
Ручка клапана може займати такі робочі положення:
· Позиція I подача шоку
· Позиція II при якому в загальній трубі підтримується тиск 5 бар
· Позиція III нейтральний, при якому зв’язок між джерелом стисненого повітря (основним баком) та магістраллю повністю переривається
· Позиція IV включає 9 звичайних ступенів гальмування
· Позиція V швидке гальмування
2. функціонування Клапан KD2
У цьому положенні регулятор тиску вставляє в CG (загальна лінія) 5 бар.
Напруга 13 пружини штовхає диск 17 і відкриває подвійний клапан 24, і повітря в RP (основний бак) доходить до вирівнювального бака, а також праворуч від поршня 89, який він рухається вліво, і таким чином піднімає з сидіння клапан 94, що дозволяє стисненому повітрю проходить від RP до підготовчого клапана і CG.
Клапан 24 залишається відкритим до тих пір, поки тиск повітря на нижню поверхню поршня 17 не перевищить натяг пружини 13 і клапан 24 не закриється, зупиняючи прохід повітря. .
При будь-якому падінні тиску повітря в контрольному просторі (нижче поршня 17) поршень 17 штовхається вниз напругою пружини 13 і відкриває клапан 24 і заповнює повітря до тих пір, поки напруга 13 регулюючої пружини не буде подолана.
У цьому положенні підготовчий клапан і клапан подачі імпульсу відкриваються кулачками втулки 11.
Завдяки відкритому положенню клапана подачі імпульсу, стиснене повітря в компенсаційному баку проходить через сопло 2 і подає простір праворуч від поршня 117, штовхаючи його вліво, і відкриває клапан 110.
За цих умов повітря в РП переходить безпосередньо в КГ.
Через розмір штока 118 він штовхає шток 101, відкриває клапан 94 і дозволяє подавати резервуар часу через сопло 3.
Клапан подачі імпульсів у цьому положенні закритий, а підготовчий клапан залишається відкритим .
Стиснене повітря, яке зберігається в резервуарі часу під час подачі удару, діє на праву сторону поршня 117. Поступово тиск у резервуарі часу буде зменшуватися внаслідок відведення повітря в атмосферу через сопло 4, що також призводить до зниження тиску на правій стороні. поршня 117 через сопло 3. Це призводить до закриття клапана 110, коли подавальний удар закінчується, і повітря в RP більше не переходить в CG.
Завдяки тиску в КГ, що діє на ліву сторону поршня 89 і який вищий за тиск праворуч, це призводить до зміщення поршня 89 і неявно штока 101 вправо, закриваючи клапан 94, а потім повітря вліво від поршня 89 через шток 101, його отвори і отвір О. Таким чином, надлишковий тиск від КГ, що надходить від струмової подачі, виходить в атмосферу. Евакуація надлишків здійснюється настільки повільно, що гальма не спрацьовують .
Коли тиск у КГ дорівнює тиску в вирівнювальному баку, і тиск на поршнях 89 поршня знаходиться в рівновазі, що дозволяє штоку 101 сидіти на клапані 94. Таким чином, зв'язок між КГ і атмосферою був порушений. .
Якщо в камері управління виникають будь-які втрати тиску, вони автоматично компенсуються подвійним клапаном 24, як показано нижче:
Зниження тиску в контрольній камері призводить до натягу пружини 13, щоб подолати тиск на нижню поверхню поршня 17, який рухатиметься вниз по подвійному клапану сідла 24, який відкриється .
Відкриваючи клапан 24, стиснене повітря з RP дозволяє потрапляти в диспетчерську .
У той момент, коли тиск у контрольній камері врівноважує напругу пружини 13, поршень 17 піднімається, дозволяючи транспортному засобу 24 підніматися і сідати на нижнє сидіння. На даний момент зв’язок між РП та диспетчерською перервано. .
І навпаки, якщо тиск у контрольній камері зросте, він подолає натяг пружини 13 і перемістить поршень 17 вгору. При русі вгору поршень 17 піднімається з верхнього сідла клапана 24 і надлишок повітря з камери команда виходить в атмосферу через сопло 1.
Таким чином, тиск у контрольній камері буде підтримуватися постійно і автоматично постійним, тиск якого визначається напругою регулюючої пружини 13.
Через наявні втрати в КГ, робота гальм поїзда зумовлена компенсацією цих втрат. Це робиться безперервно і автоматично.
У міру зменшення тиску в КГ зменшується і тиск зліва від поршня 89 (тиск з обох сторін поршня 89 знаходився в рівновазі).
Тиск на праву сторону поршня 89 (камери управління), що перевищує тиск на лівій, перемістить шток 101 вліво, піднімаючи клапан 94 з його сідла .
При відкритті клапана 94 дозволяється пропускати стиснене повітря з RP через підготовчий клапан у напрямку до CG, компенсуючи втрати повітря, але також у просторі ліворуч від поршня 89.
Тиск в КГ і неявно в просторі ліворуч від поршня89 буде збільшуватися, доки він не збалансує тиск на правій стороні поршня 89, що зв’язується з камерою управління. За цих умов пружина 96 буде штовхати клапан 94 на його гніздо, перериваючи зв'язок між RP і CG.
Це повторюється автоматично, коли виникають витоки повітря з КГ у робочому положенні, втрати, значення яких не впливає на роботу гальм поїзда. .
У цьому положенні закриваються:
- амортизаційне отвір
- клапан швидкого гальмування
У цій ситуації RP захищений від CG, і можливі втрати повітря від CG більше не будуть компенсовані
Для того, щоб гальма поїзда почали діяти, необхідний перепад тиску в КГ. Це робиться шляхом переміщення ручки клапана KD2 у положення IV, що призводить до зменшення напруги керуючої пружини 13.
Спочатку пересуваючи рукоятку в положення III, тиск у контрольній камері врівноважує натяг пружини 13. У міру зменшення натягу пружини баланс знецінюється, а поршень 17 штовхається вгору, піднімаючись з верхнього сидіння подвійного клапанного клапана 24 і повітря в контрольній камері буде скидатись в атмосферу через сопло 1, поки сили на поршнях поршня 17 не відновляться, після чого він знову буде розміщений на верхньому сидінні та встановлений нижній тиск у камері управління. .
Більш низький тиск у камері управління призводить до падіння тиску на правій стороні поршня 89, рухаючись праворуч і вкорінюючи перфорований шток 101 на сідлі клапана 94.
За цих умов повітря з КГ буде скидатися в атмосферу через отвори штока 101 і отвір О.
Коли тиск у КГ врівноважить тиск у контрольному просторі, відповідно тиск на торцях поршня 89 буде в рівновазі, а шток 101 розташується на своєму сидінні .
Як тільки стрижень 101 розміщений на своєму сидінні, повітря в КГ більше не може виходити в атмосферу. .
Це можна повторити, перемістивши ручку клапана KD2 в інше гальмівне положення до останнього звичайного ступеня гальмування. .
Коли ручка клапана переміститься у положення V, втулки втулки 11 закриють затискний клапан і клапан подачі амортизації та відкриють клапан швидкого гальмування. .
Повітря CG буде скидатися в атмосферу через велику ділянку, тиск зменшується до нуля, що змушує гальма поїзда вводитись в експлуатацію. .
Для того, щоб контролювати випуск усіх гальм з поїзда в робочому положенні, не рухаючи ручку клапана в положення I, важіль 142 еквалайзера буде працювати вручну. .
Працюючи за допомогою важеля 142, клапан еквалайзера буде відкритий, а еквалайзер подаватиме повітря з КГ, повітря, яке буде проходити через сопло 3 і рухати поршень 117 вліво. .
Коли поршень 117 рухається вліво, шток 118 відкриває клапан 110, тисне на перфорований шток 101 і відкриває клапан 94.
Відкриваючи клапани 94 і 110, дозволяється пропускати повітря з RP до CG, створюючи таким чином випуск гальм з поїзда .
Після випуску штока 142 еквалайзера повітря в вирівнювальному бачку і праворуч від поршня 117 буде витікати в атмосферу через форсунки 3 і 4, а тиск на ліву сторону поршня 89 (від RP) штовхне штоки 110 і 118 праворуч, закриваючись. клапани 94 і 110, перериваючи зв'язок між RP і CG.