Техніка проти поштовхів MotoGP L - Paddock GP
8 квітня 2019 року, Марк Серіау
У MotoGP кількість налаштувань майже нескінченна, але ми можемо приблизно розділити їх на 2 категорії: ті, що стосуються геометрії та підвісок, повністю механічні, оскільки будь-яка електронна допомога заборонена, та всі ті, що стосуються двигуна, де тут електроніка.
Серед останніх зараз всі знайомі з пілотажними засобами, такими як система контролю тяги чи антивіллі, але є й інші частини унікальної комп’ютерної програми, які дозволяють якнайкраще реагувати на запит пілота в функція. ситуація мотоцикла.
Серед них,Анти-ривок, що ми могли б буквально перекласти французькою мовою як "анти-ривок", але який загалом називають "антиланцюговим пропуском".
Ця функція вступає в дію дуже коротко в той момент, коли пілот, пройшовши точку троса, залишає замкнуте положення прискорювача, щоб почати його обертати.
У цей конкретний момент вся трансмісія переходить від негативної сили (або майже нейтральної для Лоренцо, який часто тримає цівку газу) до позитивного навантаження всіх її елементів, від шестерень редуктора до коронки, проходячи через ланцюг.
Через недосконалу жорсткість цього вузла, а також ходові зазори, виникає ривок, який у крайньому випадку може втратити зчеплення із задньою шиною круто нахиленого MotoGP.
На наших дорожніх мотоциклах вже давно, для питання комфорту, виробники використовували своєрідний "флектор" між коронкою та колесом, щоб загасити явище, тобто гумові амортизатори ("демпфер", англійською).
У MotoGP теж, і у достатньо складному варіанті, щоб Honda могла приховати від усіх нейлоновий шматок кожного разу, коли задні диски оснащені шинами Michelin.
Різна технічна команда Мішлен GP GP Argentina 2019 (Circuit Termas de Rio Hondo) 28-31.03.2019 фото: MICHELIN
У Yamaha ми зазвичай використовуємо тримачі для коронок з 5 сосками, оточеними гумою.
Загальне/Атмосфера/Різне
ВП Аргентини 2019 (Термас-де-Ріо-Хондо)
28-31.03.2019
фото: МІШЕЛІН
Але, очевидно, ми також на іншому рівні в MotoGP, і оскільки це комп’ютерна програма, яка керує запитом гонщика відповідно до ситуації з мотоциклом (навіть якщо деякі мотоцикли, як Yamaha, все ще використовують дросельну ручку з тросами, вони ведуть до електронного датчика), було б неправильно обійтися без ...
Грубо кажучи, коли пілот повертає прискорювач при виході з повороту, згаданий ривок, з яким прагне боротися, може дати до декількох сотень додаткових обертів/хвилин двигуну і кілька кілометрів/годину до швидкості обертання заднє колесо. Не так багато, але достатньо, щоб втратити зчеплення в екстремальній ситуації, коли велосипед все ще наближається до свого максимального нахилу ...
Давайте схематизуємо, що відбувається з Анти-ривком.
Пілот повертає кут нахилу дросельної заслінки, що автоматично призводить до попиту на крутний момент від ЕБУ.
Останній перевіряє всі відповідні датчики (частоту обертання двигуна, крутний момент, нахил мотоцикла, швидкість заднього колеса, швидкість переднього колеса тощо) і миттєво вирішує зменшити крутний момент, поданий протягом періоду, як правило, від 10 до 50 мілісекунд.
Фото: Мет Окслі
Протягом цього дуже короткого проміжку часу зменшення може становити до 100%, щоб згладити ривок і зробити прискорення максимально плавним. У цьому випадку ЕБУ загалом відключає кілька запалень (0% крутного моменту), що є найшвидшим рішенням для закриття дросельної заслінки або коливань, як правило, використовуваних системою контролю тяги. Якщо ЕБУ вирішує забезпечити лише «трохи» необхідного крутного моменту, це зазвичай затримує запалювання на 1, 2, 3 або 4 циліндрах.
Інша відмінність полягає в тому, що ця система лише на короткий час спрацьовує при розгоні з вигину, тоді як система контролю тяги, яка певним чином бере на себе функцію, активується постійно, в тому числі на прямих.
Анекдотично, що Aprilia RSV4 - єдиний серійний велосипед, який може похвалитися такою системою.