У поїздах Шинкансена в Японії швидкість перевищується лише за допомогою пунктуальності
У Румунії японські залізниці, без сумніву, є взірцем залізничної компанії, яка кардинально відрізняється від місцевої CFR, або лише простим фактом, що загальна затримка поїздів становить максимум 1-2 хвилини протягом року. Більше того, компанія вибачається перед громадськістю за заподіяні незручності, а менеджери подають у відставку через затримки більше 3 хвилин. Іншим важливим активом японців є швидкість - тому не випадково нещодавно в Японії був встановлений новий рекорд: 603 км/год! Безперечно одне: ці дані нас жодним чином не повинні дивувати, це не тривіальні збіги, а результат особливої залізничної культури, яка починається в 50-х роках проектом поїзда, який надихав би західний світ, Шинкансен. Унікальна історія цього швидкісного поїзда буде розглянута нижче.
Коротка історія японських залізниць. Пунктуальність стає брендом
Модернізація Японії розпочалася за правління принца Муцухіто, який став імператором Японії (1867-1912) під ім'ям Мейдзі, і одним із пускових факторів цього процесу було імплантація залізничного транспорту в цій країні.
Інавгурація залізниць у Японії відбулася 12 червня 1872 року - пізно, якщо говорити про європейські держави того часу, - і першою побудованою лінією була Токіо-Йокогама, яка фінансується, проектується та оснащується рухомим складом англійського походження. Насправді понад 300 англійських інженерів (у тому числі Френсіс та Річард Тревітік, онуки Річарда Тревітіка, першого будівельника локомотива) були найняті на японських залізницях у перше десятиліття їх існування, що повністю сприяло успіху залізниць. в глибоко відмінній від західної культури. Японці швидко вивчили механізми модернізації залізниць і, починаючи з 1880 року, будували власні залізниці - але локомотиви та вагони завозили з Англії, Америки та Німеччини, оскільки не було власних виробничих потужностей.
Перша велика лінія, Токіо-Кіото, була побудована державою загальною сумою майже 600 км, і вона довгий час їздила із середньою швидкістю лише 30 км/год. Поряд з цією лінією, до початку ХХ століття було створено багато ліній, керованих приватним капіталом. Так, у 1889 р. Державі належало 880 км залізниці, а приватному капіталу - 840 км. Також за рекомендацією англійських фахівців колію японських залізниць було встановлено на рівні 1067 мм, тобто вузької колії, яка враховувала місцеві особливості переважно гірського рельєфу Японії.
У 1892 р. Було прийнято закон, який прийняв план будівництва залізниць на національному рівні, результатом чого стала поява інших шляхів, що сприяли економічному розвитку шляхом введення нових центрів у національний ринковий ланцюг.
На зорі двадцятого століття пріоритетом японців у галузі залізниць було виготовлення рухомого складу в країні, цей процес надовго затримувався тим фактом, що до 1901 р. Тут не виробляли сталі. Після російсько-японської війни 1904-1905 рр. Політичний клас вирішив націоналізувати приватні залізниці 1906-1907 рр., В результаті чого мережа зросла з 2500 км до 7150 км. Гроші, отримані в якості компенсації від власників 17 націоналізованих компаній, були реінвестовані у важку промисловість, що спонукало до успішного початку виробництва вітчизняних локомотивів на основі конструкції та двигунів, натхнених німецькими, американськими та англійськими локомотивами.
Наступними проектами, здійсненими державою, були електрифікація залізниць, починаючи з 1909 р., Тривала до міжвоєнного періоду, і турбота про пунктуальність, спочатку прищеплена англійськими консультантами, але яка передбачала існування розумних затримок. З 1916 року пунктуальність стала перетворюватися на справжній знак японських залізниць.
Сподіваюче речення: "Потяги все ще їдуть!"
Важливість залізниць у японському суспільстві було визнано створенням у 1920 р. Міністерства залізниць, яке координувало б постійний розвиток мережі та збільшувало швидкість руху до 69,6 км/год, більше того, в 1934 р. вони виробляють технологічні інновації, вводячи більш ефективні локомотиви. З цих причин здається, що для японських залізниць міжвоєнний період був справжнім золотим віком, і однією з його видатних постатей був міністр Міцугу Сенгоку, який залишився анекдотичним, намагаючись тимчасово не дозволити парламентарії виграють від безкоштовних квитків на поїзд. Нарешті, японський сейм прийняв закон, який відновив це право парламентарів.
Друга світова війна також залишила глибокі сліди на японських залізницях, які сильно постраждали від авіаударів союзників у 1942-1945 роках. Катастрофічна поразка Японії у війні глибоко вплинула на японське суспільство, але залізниці знову підтвердили свою цінність, будучи майже єдиною установою, яка досі працює в прийнятних параметрах. У 1945-1946 рр. Слово, що циркулювало в народі, дало всім надію: "Потяги ще їдуть!"
Після війни, в 1949 році, оскільки залізнична система мала боротися з труднощами реорганізації, майже 100 000 робітників було звільнено, рухомий склад, лінії постраждали від бомбардування, а багато аварій загрожували життю пасажирів.
Швидке відновлення японської економіки після війни стимулювало рух населення і змусило в середині 1950-х шукати рішення для вирішення економічних та соціальних імперативів країни. Було обрано кілька рішень для пожвавлення залізничного транспорту, серед яких електрифікація та подвоєння ліній були серед японських варіантів. Але найбільш ефективним було б рішення швидкісного поїзда.
Спочатку проект «Сінкансен» здавався помилкою
Ідея створення швидкісних залізничних сполучень в Японії з'явилася наприкінці 1930-х років, коли з'явилася концепція dangan ressha (поїзд-куля), але назва Шинкансен - що означає новий магістраль ліній, з колією 1435 мм, поза старою системою з колією 1067 мм, але мала використовуватися як загальна назва для швидкісних поїздів - вона вперше була використана в 1940 році у зв'язку з планом побудови нормальної колії, на якій поїзди рухатимуться зі швидкістю 200 км/год. . Військова та політична катастрофа Японії в 1945 році призвела до відмови від цієї пропозиції на деякий час.
Проект швидкісного поїзда, який зв’яже два великі вузли Японії - Токіо та Осаку, - завдяки президенту Національної залізниці Японії Сінджі (Нобудзі) Сого та віце-президенту Хідео Шими. Вони були юристами, які вели битву, щоб переконати владу в тому, що вони не хочуть фінансувати цю роботу. У них також були причини: у всьому світі наприкінці 1950-х залізниці втратили свою перевагу. Західні держави, хоча загалом націоналізували залізниці після війни, інвестували в автомобільні дороги та заохочували автомобільну промисловість. Чому б Японія вчинила інакше?
Цей проект здався сучасникам великою помилкою, і настрої часу будуть підведені, правда, через кілька років словами Джуліо Андреотті, який заявив, що "божевільних можна класифікувати на дві категорії: тих, хто вважає, що вони є Наполеон та ті, хто має намір модернізувати залізниці. У Японії критик (пізніше фанат поїзда-кулі) сказав би, що для нього поїзд Шинкансена є "четвертим великим божевіллям у світі після Єгипетських пірамід, Великої китайської стіни, лінкора Ямато", оскільки ці речі коштували величезний і, зрештою, виявився марним.
Місія досліджень та проектування поїзда-кулі перейшла до Інституту технічних досліджень залізниць, який мав перевагу координувати спільну дослідницьку групу, що складалася з 800 інженерів залізниці, а також військових інженерів та фахівців в галузі авіації та флоту . Вони успішно сприяли реалізації Шинкансена. У 1957 році Інститут оголосив, що зможе побудувати поїзд для перевезення пасажирів на лінії Токайдо (Токіо-Осака) лише за три години 10 хвилин (сьогодні час - 2 години 25 хвилин). Витрати оцінювали в 194,8 млрд. Ієн (сьогодні еквівалент 4,5 млрд. Дол.), Хоча насправді вони становили 380 млрд. Ієн (майже 9 млрд. Дол.).
Через рік уряд затвердив будівництво подвійної лінії, і в 1959 році розпочалися роботи. Прототип поїзда досяг швидкості 256 км/год на випробуваннях 1963 року, що є справжнім рекордом часу. Залізничні зобов'язання передбачали відкриття поїзда до жовтня 1964 р., Коли в Японії мали відбутися Олімпійські ігри.
Шинкансен і Маглев
Технічні секрети Шинкансена дали використання електричних двигунів, що живляться від змінного струму, більш легкого та аеродинамічного корпусу у формі кулі, високоефективних гальм, централізованої системи управління та контролю. Насправді японці адаптували і тим самим впровадили в життя вже винайдені елементи.
Потяги Shinkansen прийшли з аеродинамічним дизайном, що дозволило зменшити сили тертя, потім із підвищеними системами безпеки, зі зниженим рівнем шуму порівняно з класичними поїздами, що відображає турботу про дрібні деталі, але особливо про комфорт та безпеку пасажира. Залізничні лінії були побудовані з використанням колії 1435 мм. Перші поїзди Шинкансена могли перевозити 987 пасажирів, а робоча швидкість у 1965 р. Становила 210 км/год, спочатку протягом 1964 р., Будучи нижчою, щоб забезпечити закріплення фундаменту, і сьогодні середня швидкість поїзда становить 270 км/год, а на певних ділянках - 300 км/год.
Цікаво також, що проект «Маглев» - магнітна левітація - був розпочатий японськими залізницями в 1962 році, паралельно з процесом будівництва Шинкансена, з бажання знайти альтернативу швидшому руху поїздів, який, звичайними методами вони не могли перевищувати певних швидкостей при взаємодії коліс і рейок, або між пантографом (пристрій, що з'єднує електричну мережу локомотива та стаціонарну мережу живлення) та лінією електропередачі.
Принцип конструкції цього поїзда заснований на використанні надпровідних магнітів та контактних котушок із землею, які призводять до левітації поїзда, а сили тертя нижчі, що дозволяє вищі швидкості, ніж у класичного поїзда. Японці побудували експериментальну 7-кілометрову залізницю, яка в 1979 році досягла рекорду швидкості 517 км/год. Цього року, 20 квітня, потяг «Маглев» досяг нового, немислимого до недавнього часу рекорду - 603 км/год. Маглев, здається, є поїздом майбутнього.
". як гігантський швидкісний дракон, Хіккарі поспішає до Осаки ".
1 жовтня 1964 року з великою помпезністю «експрес нашої мрії» - як його також називали новою перлиною технологій світового часу - поїзд-куля був урочисто відкритий на Олімпійських іграх, подія, що символізує післявоєнне відновлення Японії та прагнення до переваги в галузі технологій., а також до статусу економічної могутності світу. Потім, восени 1964 року, члени румунської олімпійської збірної відчули відкриття проникнення в захоплюючу землю як через природне середовище, так і за способом життя японців, через тисячолітні традиції та японську культуру, облагороджену сміливими проектами, зокрема супер -вираз, на який ми посилаємось.
Переглядаючи серію офіційних публікацій японської влади, пропонованих учасникам олімпійських змагань, а також цінний фотоальбом із колекції одного з членів румунської делегації [1], ви потрапляєте у всесвіт, повний кольорів і динамізму, в якому всі елементи специфічні для Японії дивовижно гармонізуються. Флореа Тую, відома на той час публіцистка, написала дві книги, які не могли пропустити чудес залізничного транспорту. У томі «Японія-диво», опублікованому в 1973 р., Де описується конкретний ландшафт, він бачить, «як тренується Хіккарі [2], найшвидший у світі і символ швидкості з що майже повністю відбувається на архіпелазі. Кожні півгодини, як гігантський швидкісний дракон, Хіккарі поспішає до Осаки до Пкаями і проїжджає 730 км за чотири з половиною години. "[3]
Парадоксально, але двоє батьків проекту, Сого та Сіма, були змушені подати у відставку: їх звинуватили в дуже високих витратах на проект та невеликих інцидентах початку операції. Можливо, в інших частинах світу їх би вшанували, і ці подробиці пропустили б - але менталітет Японії абсолютно відрізняється від нашого.
Модель повторена у всьому західному світі
Першою країною, яку надихнули японці, стала Франція. Мало хто знає, що історія успіху французького TGV починається в 1961 р. З візиту інженера Ерве Гібера в Японію, де він вивчав їх добрі практики в галузі залізниці. Пройшло ще 20 років до того, як у 1981 році було відкрито швидкісну лінію Париж-Ліон, що для політиків означало, як сказав Жорж Помпіду, "новий вимір величі французьких технологій". Швидкісні лінії мали бути відкриті в наступні роки в Німеччині, Італії, Нідерландах, Іспанії, Великобританії, Данії.
Історія поїзда-кулі базувалася на переключенні енергій та прагнень японського народу з військового ідеалу завойовницької влади, ідеалу, що виявився фіаско, на нову модель утвердження, мирну, як глобальну економічну державу. в Японії символізує мрію людства. Ось чому потяг-куля стане зразком, що повторюється в усьому західному світі.
За швидкістю, про швидкісний поїзд - і про японські залізниці
· Турбота про пунктуальність поїздів розпочалася в 1916 році.
· Однією з найбільших труднощів японських залізниць є подолання частих землетрусів, не впливаючи на рух транспорту. Які наслідки сильного землетрусу на залізницях? Великий землетрус 1923 року (7, 9-8, 3 градуси за шкалою Ріхтера) спричинив спалення 18 важливих станцій, 136 частин рухомого складу було знищено, 8 пасажирських поїздів та 17 вантажних поїздів зійшли з рейок та 117 людей помер.
· Ще до того, як він вступив в експлуатацію, завдяки інфраструктурним роботам та замовленням на лайнери, поїзд Шинкансен сприяв розвитку японської економіки на 900 мільярдів ієн.
· Спочатку представники Світового банку відкинули фінансування цього проекту в 1960 році, назвавши його нездійсненним. Згодом вони повернулися і дали невелику позику на будівництво Скінкансена.
· У перший рік свого існування, 1964, поїзди курсували з меншою швидкістю, що дозволило лініям ідеально закріпитись на фундаменті, і лише в листопаді 1965 року поїзду було дозволено рухатися зі швидкістю 210 км/год.
· У 2009 році було перевезено 227 мільйонів пасажирів, а відстань поїздів - 393 мільярди км.
· В Японії знаходиться найдовший залізничний тунель Сейкан, який становить 53,85 км.
· У 2012 році Японська залізнична компанія (J.R.) оголосила про новий рекорд точності своїх поїздів: загалом вони запізнились лише на 36 секунд, абсолютним рекордом був 1997 рік, коли затримки збільшились. 17 секунд.
· Потяги Шинкансен щодня перевозять 420 000 пасажирів на маршруті Токіо-Кіото, з них 80 000 - туристи, а решта - бізнесмени, пасажири тощо.
· Найбільш завантаженою залізничною станцією у світі є токійський Синдзюку, де щодня перебуває 3,46 мільйона пасажирів.
· У 1906 році японські швидкісні поїзди курсували зі швидкістю 44,3 км/год, а в 2015 році поїзд Маглев досяг експериментального маршруту 603 км/год.
Бібліографія:
Фрейзер Бенджамін, Спалдінг Стівен, Потяги, культура та мобільність: їзда рейками, Lexington Books, 2012.
Японські національні залізниці, Шинкансен - буклет, 1979, Японія.
Айічі Аоко, Міцухіде Імасіро, Шинічі Като, Ясуо Вакуда, Історія японських залізниць 1872-1999, EJRCF, 2000.
Вацлав Сміл, П’ятдесят років Шинкансена, Азіатсько-Тихоокеанський журнал, том 12, випуск. 48, No1, 01 грудня 2014 р.
http://www.japantimes.co.jp/life/2014/09/27/lifestyle/shinkansen-50-fast-track-future/#.VTcSNCGqqko, доступ 20 січня 2015 р.
[1] Це проф. Д-р Георге Марініке, якому автор висловлює подяку за підтримку в документації до цього матеріалу.
[2] Назва першого покоління швидкісних поїздів.
[3] Флореа Тую, op. цит., с. 9, див. також ніппонізм. Теорія та дія, Бухарест, Видавництво Politică, 1987.