Вага обертових мас - форум X1-9
Отже, люди, окрім збільшення потужності двигуна, ви можете оптимізувати й інші речі! Наприклад, на вазі, особливо на "обертових масах", іншими словами: все, що не підресорене і обертається. Тому що: якщо ви економите тут вагу, ви можете помножити ці кілограми на 5, щоб підрахувати, що ви насправді заощадили.
Тож мова йде насамперед про шини та диски. І саме тут я з нетерпінням чекав би вашої допомоги з кількома кілограмами з форуму!
Шини:
Yokohama у форматі 185/60x13 важить приблизно 6,9 кг (як дорожня шина A539, так і напівслизька A048). Питання: яка вага шини у форматі 175/50x13?
Ободи:
CD30 магній: 4,4 кг
CD30 Alu: 5,9 кг
Репліка CD66 у розмірі 7x13: 7,9 кг (сучасний обод, але явно занадто важкий!)
Алюмінієвий обод KBS розміром 7x13: 5,9 кг (хороше значення для обода шириною 7 дюймів!)
Запитання: хто може допомогти з вагами з інших дисків? Наприклад, Смор в 7x13 або Revos в 7x13 .
Хтось має якісь подальші ідеї щодо ободів (мінімальна ширина 7 дюймів) та кола болтів 98?
Дякуємо за допомогу та найкращі побажання
Михайло
Приємна тема - я завжди люблю говорити про маси, особливо коли щось можна врятувати
Я також зважив пару ободів та шин. Не в тих розмірах, які вас цікавлять, але я все одно їх опублікую. Цікаво, що всі мої алуси на 14 і 15 дюймів завжди важать майже рівно 8 кг. Бетон:
Steffan BCW 8x14ET15: 8 кг
Steffan EVO 8x14ET15 з 195/45R14 Toyo Proxess: 14,2 кг (ободок, безумовно, як і вище -> шини: 6,2 кг)
Steffan EVO 8x14ET15 з 225/40R14 Toyo Proxess: 15 кг (знову 8 кг для обода -> шини: 7 кг)
Rial 6.5x15ET35 з 195/45R15: 14,7 кг (мається на увазі зважування обода без шини з
8 кг -> шини 6,7 кг)
Допомога 7x15ET10: 7,8 кг
Чудово, якщо KBS насправді має лише 5,9 кг!
У випадку обертових деталей, крім маси, діаметр також включається в інерцію маси, і він має квадрат, тобто високий2. Шина 175/50/13 може мати значно меншу інерцію маси, ніж 185/60, просто тому, що вона менша, навіть якщо вона важить не менше. Я не можу зрозуміти, звідки береться фактор 5.
Ви можете все це розрахувати, але не за допомогою простих коефіцієнтів, навіть не наближених.
У вас є інерція маси двигуна (переважно маховика), інерція маси 4-х коліс, які поділяються поточним передавальним числом (передача х кінцева потужність), а потім інерція маси автомобіля, що знову ж обумовлено передавальним числом і якимось чином (я повинен прочитаний), поділений на окружність шини.
Тому легкий маховик «приносить» більше, ніж легкі колеса, оскільки вони обертаються повільніше маховика.
Коли я просвердлю головку свердла, я зроблю інший приклад.
У мене в голові вже немає всіх формул з тем обертання, але я не пам’ятаю жодного зв’язку щодо швидкості (мені це теж не здається логічним). Принаймні не стосовно моменту, який буде генеруватися - саме тут відбувається прискорення.
Швидкість впливає на кінетичну енергію, яка, у свою чергу, насправді тут не цікавить.
Ви, звичайно, праві щодо радіуса, він додається до квадрата моменту інерції. Це також причина, чому набагато більші велосипеди їдуть набагато повільніше.
Врешті-решт, варто економити масу в будь-який спосіб і двічі обертовими деталями: з одного боку, візок принципово легший, що варто з точки зору поздовжньої та поперечної динаміки, а, з іншого боку, ви також отримуєте з точки зору обертального моменту.
Аааа, нарешті знову цікава тема.
У нас з Ральфом також є список ваг, але на даний момент він у мене в офісі.
Згідно з технічним паспортом CD30 насправді важить лише 3,875 кг. Це справді сенсаційно.
Я також зважив KBS, результати опублікую в понеділок.
Емерсон Фіттіпальді - чемпіон світу Формули-1 1972-1974:
". Я не перебільшую, X1/9 їздить так само, як і Формула 1. Я не часто випробовував автомобіль, який тримався на дорозі так добре і настільки" правдиво ", як цей".
Довший пост.
Послухати всіх друзів "обертових мас"!
Дякую за жваву дискусію. Я насправді припускав, що той чи інший, як це зробив Герман, введе сюди кілограми своїх шин/ободів.
Але: звичайно, я добре розумію, коли той чи інший Dipl.-Ing. скептично ставиться і ставить під сумнів тему "обертових мас". Тому я хочу спробувати якомога коротше (?) Виправдати, звідки беруться мої висловлювання.
В іншому місці на форумі я вже читав книгу "Динаміка водіння у досконалості" від Dipl.-Ing. Вольфганг Вебер згадав. Звідси походять мої знання про "підресорені, непідресорені та обертові маси". Я намагаюся коротко підвести підсумок глави (наскільки це можливо), щоб обґрунтувати коефіцієнт "разів 5":
Отже, тепер до обертових мас:
Все, що обертається під час їзди, має прискорюватися і гальмуватися не тільки власною вагою, а й обертальним рухом. Тут опір обертанню, тобто так званий момент опору, залежить, з одного боку, від ваги обертової маси, а з іншого боку - форми та діаметра на якому обертаються маси! Отже, основна маса - зовні, а зовні - шина. Тому перехід на шини менших розмірів (175/50x13 замість 185/60x13) може бути цікавим. Більш легких шин немає.
Наприклад, приводний вал діаметром приблизно 3 см не має сенсу оптимізувати вагу. Але на маховику (як це вже неодноразово згадувалося і практикувалося тут).
За допомогою наступного основного правила можна розрахувати модуль перетину цілого велосипеда (за словами Вольфганга Вебера):
Збережений на велосипеді кілограм (особливо, наскільки це можливо) коштує цілих 5 кілограм, заощаджених на шасі. Звідси моє початкове твердження!
Сподіваюся, я вас цим не надто набрид і сподіваюся, що ви отримаєте від вас більше кілограмів - дякую!
З найкращими побажаннями
Михайло
редагувати: як задум: звичайно, не тільки шини та ободи - це "обертові маси", але все, що включає привід. Я думаю, що може мати сенс почати з заходів оптимізації комбінації колесо/шина. У будь-якому випадку, це простіше, ніж швидко збалансувати колінчастий вал.