Експерт з дорожнього руху за ціною палива Насправді в 2019 році літр бензину повинен коштувати 1,88 євро - THE
Цей запис був опублікований 5 грудня 2019 року на bento.de.
На 70 центів більше за літр дизельного палива, на 47 центів більше на бензин - для того, щоб Німеччина могла досягти своїх кліматичних цілей, ці підвищення цін необхідні, підрахувало Федеральне агентство з охорони навколишнього середовища у внутрішньому дослідженні (Süddeutsche Zeitung). Поворот руху лише поволі прогресує в Німеччині; викиди в транспортному секторі навіть незначно зросли між 1995 і 2017 роками. (Федеральне агентство з охорони навколишнього середовища)
Що насправді означало б таке різке підвищення цін на паливо? І що політики проспали за останні роки, що зараз необхідні такі рішучі кроки?
Ми запитали про це Мартіна Рендельгофа. 30-річний юнак працює в галузі транспорту та транспортного планування в ТУ Дортмунд і веде блог "Майбутня мобільність".
bento: Федеральне агентство з охорони навколишнього середовища закликає до різкого підвищення цін на паливо - 70 центів на дизель, 47 центів на бензин. Що це може означати для дорожнього руху в Німеччині?
Мартін Рандельхофф: Якби ви здійснили це підвищення податку на 70 центів за одну ніч, то, звичайно, були б величезні потрясіння. Це спричинило б великі проблеми, особливо для економічно слабших домогосподарств, які залежать від автомобіля.
bento: Зокрема, молоді люди заробляють мало, вони не можуть дозволити собі життя в центрі міста і повинні проявляти гнучкість для роботи. Які варіанти компенсації існують, якщо також пропущено приміську плату?
Мартін: Ви не зможете мати додаткового тягаря. Хотілося б викликати зміни в поведінці через підвищення ціни. Ви повинні відчувати, що це стає дорожчим.
Але вам все одно доведеться компенсувати людей, які потім потрапляють у соціальні та економічні труднощі - прямим платежем або переказом. Це також обговорюється стосовно податку на СО2, і виплати домогосподарствам, безумовно, полегшать їх соціально. Існує також думка, що кожен громадянин отримує певний бюджет на мобільність, який потім може бути вільно розподілений на різні види транспорту. Але нічого з цього непросто реалізувати.
bento: Як повинен виглядати місцевий громадський транспорт у сільській місцевості, щоб справді заохотити пасажирів до пересадки?
Мартін: Питання в тому, чи можете ви так добре робити місцевий громадський транспорт у сільській місцевості, щоб він працював так само добре, як і машини. Це не завжди має бути метою. Досить зміцнити прилеглі райони міст - тобто експрес-автобусними лініями на власних автобусних смугах або постійним розширенням залізничного руху, за умови, що відповідні лінії чи маршрути все ще доступні.
У рівнинній місцевості машина може швидко подолати великі відстані. Можливо, тому було б розумніше використовувати інші моделі в країні.
bento: Що це за моделі, наприклад?
Мартін: Є пілотні проекти в Нижній Саксонії та Баварії, де, наприклад, ви можете скористатися додатком, щоб замовити поїздку та доставити її до місця призначення лише за 30 хвилин часу. Відповідна оптимізація алгоритму дає можливість поєднати кілька поїздок, що робить це дешевшим для кожної людини.
Однак поки що не можна сказати, чи це святий Грааль, який насправді спонукає людей перейти, оскільки все ще немає пропозицій по всій країні.
bento: Зараз у цій країні багато виборців, які сердиться з цього приводу. Чи допомагає це просувати такі пропозиції?
Мартін: Гнів не є добрим водієм. Однак є ряд вагомих аргументів та необхідностей на користь таких моделей: Як ми можемо забезпечити постачання у сільській місцевості в майбутньому? Як люди похилого віку потрапляють до лікаря, коли вони більше не можуть керувати автомобілем? Як компанії у сільській місцевості можуть стати привабливими роботодавцями для молодих спеціалістів, які оцінили інші форми мобільності в місті?
Тут можуть виграти регіони з привабливим громадським транспортом, і ті, хто проспав тему і не має сміливості експериментувати, безумовно можуть зіткнутися з проблемами.
bento: Збільшення до 70 центів за літр виглядає так, ніби політика щось пропустила за останні роки. Як виникла така різка вимога?
Мартін: У 2003 році відбулося останнє підвищення податку на мінеральну олію. Насправді метою федерального уряду було підвищення цін на паливо на два відсотки на рік - чи через зростання ціни на нафту, чи податок на мінеральну олію. Це також є основою для багатьох моделей і так званого прогнозу переплутування руху транспорту - що є основою транспортної стратегії федерального уряду, а також діяльності з охорони клімату в транспортному секторі.
Але цього зростання не відбулося - в реальному вираженні ціна палива фактично впала за останні кілька років. У 2010 році літр бензину коштував 1,42 євро, у 2018 році - лише 1,31 євро в реальному вираженні. Насправді літр повинен коштувати 1,88 євро в 2019 році і навіть 2,34 євро до 2030 року.
Зараз Федеральне агентство з охорони навколишнього середовища говорить: Це мало статися для досягнення цілей, які ми поставили перед собою. Ми не досягли жодного прогресу в галузі захисту клімату в транспортному секторі, наші дороги занадто заповнені, і ми не можемо встигати за розширенням. Зараз питання: Як вам вдається знову подолати цю прогалину? Чи наздоганяєте ви це відразу, чи вдається з часом наздогнати?
bento: Як це могло виглядати протягом більш тривалого періоду часу?
Мартін: Наприклад, ви могли б щомісяця збільшувати податок на мінеральну олію на цент - тоді ми розірвемо цей розрив до 2030 року. У той же час, тоді потрібно було б відповідно розширити спектр місцевих транспортних послуг та розширити відповідні норми, щоб дедалі більше покладатися на більш економічні транспортні засоби.
Оскільки проблема полягає в тому, що відсутність збільшення податку на мінеральну олію за останні 16 років дала неправильний сигнал: люди купують важкі, високомоторизовані транспортні засоби. Звичайно, це впливає на викиди, саме тому ми не виконуємо цілі щодо захисту клімату.
bento: Як ви вже говорили, через відсутність збільшення податку на нафту люди купують важкі, високомоторизовані транспортні засоби. Чи стосується це також молоді, чи, можливо, навіть спостерігається зміна їхньої поведінки?
Відповісти на запитання непросто, оскільки молоді люди рідко купують власні машини. Зрештою, це також залежить від соціалізації, тобто в якому середовищі виростали діти та молодь. Одні більш чутливі до екологічних проблем транспорту, інші менше. Для певної групи власний автомобіль відіграє більшу роль у житті, ніж для інших. З одного боку, це проявляється у прагматичному маленькому транспортному засобі або навіть просто в автоспоживстві, з іншого боку, у покупці або просто в оренді високомоторизованого тюнінгованого автомобіля, який демонструється у центрі міста у вихідні. Молодь сама по собі не відрізняється або навіть краща за людей похилого віку.