Як втратити менше часу на спуск Архів - Форум Tour Magazin

При вазі 68 кг і 178 см я більше гірська блоха і дуже добре і легко встаю де завгодно.
На жаль, я завжди втрачаю багато часу під гору з того моменту, коли зайшов на гору, особливо коли піднімаюся вгору проти будь-яких гарматних ядер вагою 85 кг і більше: д
Я часто їду за людьми, які дуже добре справляються, а потім також дивлюся на їхні лінії та гальмівну поведінку.
Здебільшого я можу брикати як дурний, і кому навіть не потрібно битись переді мною, щоб бути швидшим.
Я не боюся гальм і не вбивця гір - але, можливо, неправомірник чи скутер: D
Що швидше зараз:

а) Незадовго до вершини кривої гальмуйте дуже сильно і коротко, щоб ви досягли швидкості, коли ви більше не можете вилетіти з кривої

б) або спробуйте заздалегідь відрегулювати швидкість за допомогою більш тривалого, більш дозованого гальмування, щоб створити кращий потік, де вам більше не доведеться сильно виходити

.
До речі, у мене така ж проблема з картингом: D
Але він також має двигун.

Отже, що зараз швидше. збентежений:

.
До речі, у мене така ж проблема з картингом: D
Але він також має двигун.

Отже, що зараз швидше. збентежений:

Що швидше зараз:

Я б теж сказав.
Оскільки в обох випадках вам потрібна швидкість на кривій, з якою ви більше не можете вилетіти з кривої.
В обох випадках у вас однакова швидкість на виході з кривої, і вам доведеться починати знову з однаковою силою. Тож нічого тут з кращим потоком.
Єдина теоретична різниця полягає в тому, що у випадку b ви повільніше перед кривою, ніж у випадку a.

Перевага випадку b полягає в тому, що ви можете легше вдарити швидкість на поворотах і не сильно гальмувати. Тож тут вам потрібно менше навичок водіння.

Але справа не лише в поведінці гальмування, а й у тому, як ви сидите на велосипеді. Тільки коли ти розумно сидиш на ньому, ти стаєш дуже швидким. Надто короткий або занадто довгий держак або інших поганих хлопців компетентне око може порівняти порівняно швидко. Просто запитайте пару колег-велосипедистів, які мають уявлення (і не просто говорять, що мають), чи можуть вони допомогти вам у вашій позиції на велосипеді.

До речі, у мене така ж проблема з картингом: D

Раніше я їздив на гастрольних автомобільних перегонах, тож можу додати до теми гальмування на поворотах:

Щільні вигини, як правило, сильно гальмуються, щоб мати змогу прискоритись якомога раніше.

Інакше йде справа з довгими поворотами або прямими послідовними вигинами: тут може бути швидше дозволити транспортному засобу "котитися".

Це стосується моторних транспортних засобів. Ці основні правила не можна просто перенести на велосипед, оскільки у вас не виникає проблема якомога більше зчеплення при розгоні з велосипеда. Під час їзди на велосипеді слід їхати якомога «м’якше» і гальмувати лише настільки, щоб вам не довелося компенсувати втрачений імпульс, сильно крутячи педалі.

Тому гальмуйте пізно, але стримано, щоб велосипед можна було їздити по повороту так швидко, як дозволяють поворот та дорожнє покриття.

Дякую за внески!
Поки що я просто роблю це зі серпантинами, що наступаю на прямі, доки коробка передач не витягується, а потім кочуюсь. Незадовго до кривої я гальмую пізно, щоб не вилетіти. Потім я вступаю назад, як дурень.
Наприклад, минулого літа, я спустився Галіб'є та Телеграфом і справді потрапив у "потік" через тривалість спуску - також було мало руху і дуже чіткий спуск.
Само собою зрозуміло, що я не їхав вниз у положенні верхньої ланки, інакше у людини би боліли м’язи від гальмування майже через 40 км вниз.
Тим не менше, 90-кг гарматне ядро проїхало переді мною і впало на 1-1,5 хвилини швидше за мене.
@Algera
Ваша точка 3, безумовно, стосується - але зчеплення також повинно бути з RR - і тут лінія туга. Але відсутній двигун, який не стомлюється і завжди має однакову потужність.

Але зрештою головну роль відіграє лише рухома маса.
В основному вам потрібно "лише" знати максимальну керовану швидкість руху на поворотах і їздити прямо на максимальній швидкості - гальмування звичайно як можна менше і якомога пізніше.
Наприклад, я спустився вниз по Ізоарду і мав трохи більше 90 км по прямій в кінці на спідометрі з повним зусиллям педалі.
На гарматному ядрі на годиннику було перекинуто понад 100 км.

Який переклад ви робите?
Можливо, ви можете додати важчу передачу, щоб ви могли хоч трохи крутити педалі на високих швидкостях.

Я теж просто думав. Можливо, перейшов на компактний?

Здається, до техніки спуску. Це не обов'язково те, чого можна навчитися теоретично.
Зі свого боку, майже всі їдуть в гору, але під гору я повертаю багатьох назад, незважаючи на 63 кг:)

Дві основні правила: Ви можете забути про обертання педалей не пізніше 55 км/год. Ви робите собі більше опору повітря, ніж річ. Виняток становлять пуски після дуже щільних вигинів. Нехай велосипед працює якомога довше і коротко та енергійно гальмує на поворотах.

На прямих аеродинаміка має вирішальне значення, а головне, не боятися. Поважайте швидкість у будь-який час, але не хвилюйтеся.
Більшість тих, кого я обганяю під гору, чіпляються за кермо, ніби від цього залежить їхнє дороге життя; Я затискаю верхню трубку між колінами і дуже вільно кладу руки на кермо, чим швидше велосипед, тим він стійкіший. Навіть борозенки на бруківці або галька не відкидають її від курсу.
Насправді ви навіть можете відпустити. але це приносить лише бали в B класі.

Що стосується аеродинаміки, чим рівніша верхня частина тіла і чим ближче руки, тим краще. Тримайте лобову область невеликою. Оптимум досягається завдяки позі Абдущапарова, руки, як кролик, перед верхньою трубкою і під верхньою частиною тіла, підборіддям над кермом. Але це не для початківців.
Але навіть у більш помірній позі, тобто не настільки низькій, вона все одно швидша, ніж дуже низькій, але з руками в положенні нижньої ланки.

@Algera
Ваша точка 3, безумовно, стосується - але зчеплення також повинно бути з RR - і тут лінія туга.

Це вже зрозуміло. Однак у вас ніколи немає такої сили на задньому колесі велосипеда, як у гоночного автомобіля чи картингу. Тільки коли ви вказали, що у вас були подібні проблеми з картингом, я здивувався.

Але зрештою головну роль відіграє лише рухома маса.
В основному вам потрібно "лише" знати максимально керовану швидкість руху на поворотах і їздити прямо на максимальній швидкості - звичайно, гальмуючи якомога менше і якомога пізніше.

Це точно точно.

Щоб мати можливість їздити по кривій на максимальній швидкості, потрібно тренувати криву знову і знову. Коли ви їдете на гонках на картингах, ви знаєте, що вам потрібно продовжувати просувати свій шлях до межі. На незнайомій місцевості - на велосипеді - ви не так добре знаєте вигини, і зазвичай вони занадто повільні.

Але: це навіть краще, ніж їхати занадто швидко.

.
До речі, у мене така ж проблема з картингом: D
Але він також має двигун.

Отже, що зараз швидше. збентежений:

ви маєте на увазі середину кривої під вершиною? Я правильно це зрозумів?

Якщо так, то ви ввійшли в криву занадто повільно. Якщо ваша шина в нахиленому положенні може сприймати гальмівні сили на додаток до бокових зусиль завдяки відцентровій силі, то вона також може поглинати більше бічних сил завдяки вищій швидкості.

Дивіться також тут:

Для мене, як водія мотоцикла та гарматного ядра: D, коли на поворотах є чіткий девіз: або я гальмую, або я схильний. У нахиленому положенні я уникаю гальмування із зазначеного вище. причина.

в.) Гальмуйте коротко, сильно, пізно, перш ніж повернути в поворот. Хто гальмує пізніше, той довше швидше.

Слід спостерігати, в які моменти спуску ви залишаєте час:

Якщо ви не можете встигнути за швидкістю партнера на довших прямих лініях, це повинно бути вірним вашому положенню на велосипеді і тим більше вашій відстані від людини попереду. Як уже було сказано, з певної швидкості, звичайно, краще компактно скластися та розкластися на велосипеді, ніж створювати більший опір повітря за допомогою педалей.
Однак, навіть якщо ваш велосипед (колеса тощо) не є аеродинамічно складним, швидкості руху вашого високого та важкого автомобіля спереду має бути більш ніж достатньо, щоб легко котитися, навіть якщо ви не сидите оптимально.

Якщо ваш попередник залежить від вас після поворотів або комбінацій поворотів, це буде складніше, оскільки у вас, мабуть, не буде складної техніки поворотів і потужності спринтера, щоб швидко розігнатися після їзди через вузькі повороти.
Зазвичай це призводить до свого роду ефекту акордеону, оскільки коли ви дотримуєтеся кривої, людина попереду вже покинув криву з повним прискоренням, тоді як вам доведеться чекати прискорення, оскільки ви все ще знаходитесь на вершині кривої. Потім отвір зазвичай рветься, тому з цього моменту ви можете пропустити слизовий потік людини попереду, завдяки його кращій прискорювальній здатності та кращій аеродинаміці, оскільки ви просто більше не можете під’їхати.

Однак у випадку комбінацій кривих через нижчу загальну вагу у вас буде шанс повернутися при гальмуванні, оскільки ви можете встановити свої точки гальмування згодом тим же матеріалом. Однак гірські блохи, як правило, використовують особливо легкі компоненти (включаючи гальма та ободи), щоб зберегти низьку вагу матеріалу, що особливо шкідливо для легких мотоциклістів, під час руху в гору. У цьому випадку обмежуючим фактором буде ваш матеріал.

Можливо, ви могли б вигадати якийсь час за допомогою іншої техніки кривої:
Як правило, процес гальмування слід завершити до початку руху на поворотах (з міркувань безпеки), а швидкість, яку тоді рухати, повинна бути достатньо високою, щоб можна було просто проїхати по кривій (у повсякденному житті резерв принаймні 10 відсотків, безумовно, кращий ).
Однак можна компенсувати додатковий час гальмуванням у поворотах.
Для зменшення будь-якої надлишкової швидкості використовується непотрібна бічна сила опори шини перед вершиною кривої:
Максимально можлива швидкість, що стосується визначеної кривої, досягається лише на вершині кривої, а не до фактичного початку повороту.

Однак це загрожує певними ризиками, оскільки ви можете швидко вислизнути з кривої переднього колеса, а тому не є реальною рекомендацією.

це насправді відбувається при відносно рівних спусках ?

Тоді це не через техніку кривої, а просто через (не) менш сприятливе відношення притискної сили до опору повітря.