Взимку з електромобілем
BMW i3 (джерело - Адріан Мітрея)
Зима з електромобілем має переваги та недоліки, і найбільше невідоме пов'язане з тим, наскільки холод впливає на автономність. Я моніторив протягом 3 морозних днів автономність BMW i3, не заряджаючи його, і дійшов наступних висновків.
- Коли температура опускається до -5 градусів Цельсія, починає погіршуватися. Від -8 градусів Цельсія вниз це ще гірше.
Я маю на увазі це те, що на автономність електромобіля починає суттєво впливати холод, починаючи з температури -5 градусів Цельсія. До цього часу все потрапляє в розумні межі: споживання вище, але не вдвічі або більше, ніж удвічі, нагрівання акумулятора триває менше, зміна температури в машині (кондиціонер) на 1-2 градуси плюс-мінус не «вбиває» ”Акумулятор занадто сильний.
З повною батареєю ви можете мати майже автономність 170 км якщо BMW i3 з великим акумулятором (94 Ач, 33 кВт-год), в умовах, коли температури становлять максимум -5 градусів Цельсія (як нижній поріг). Оскільки температура падає до -12 градусів Цельсія, дальність може сягати 140 км і менше.
Я буду посилатися більше на температуру -5 градусів Цельсія, частіше в "румунські зими".
Просто тому, що холодно, автономність зменшується приблизно 240 км (літо) на 195 км (зима). Ніякого тепла. Коли ви починаєте спеку (що цілком нормально і рекомендується), ви їдете близько 25 км від автономної роботи.
Кондиціонер встановлений на 22 градуси Цельсія, АВТО, без кондиціонера Залежно від того, коли ви змінюєте температуру в машині (тобто, якщо ви їхали якийсь час чи ні), підвищення температури на 1 градус у салоні може означати зменшення автономності на 3 - 8 км. Детальніше про це в останньому пункті, в коментарях, присвячених виключно системі опалення.
А зарядка важча при нижчих температурах -7 градусів Цельсія. Автомобіль може витягнути з розетки високої потужності (50 кВт постійного струму) приблизно 0,25 кВт/хв в цих умовах.
Якщо температура навколишнього середовища вища (десь вище -5 градусів Цельсія), машина може стріляти 0,6 кВт/хв.
Ідея така тільки тому, що холодно, завантаження стає в 2,5 рази повільнішим порівняно з іншими сезонами, коли температура навколишнього середовища вища.
Що стосується автономії, то вам залишаються ті "справжні 170 км", про які ми говорили на початку. Дуже розумне значення, кажу я. Очевидно, що ця автономність залежить від автомобіля (зараз я говорю про i3, Renault Zoe буде іншим значенням, Tesla Model S буде іншим значенням), залежно від ємності акумулятора, середнього споживання автомобіля, маси та, останнє, але не менш важливе, стиль водіння.
Якщо ви дозволите мені неписьменний підсумок для i3 94Ah, "-45 км для холоду та -25 км для опалення, тобто -70 км для зими".
- Чим менше відстань, яку ви подолаєте, тим вище споживання.
Нерідко трапляється трохи більше споживання 30 кВт-год/100 км якщо подолати відстань менше 5 кілометрів. На кожній зупинці пасажирський салон втрачає тепло, як відчиняючи двері, так і тим, що машина залишається на місці неопаленою і не заведеною протягом певної кількості хвилин або годин.
У перші 1-2 кілометри ви можете споживати навіть 50-60 кВт-год/100 км. Це багато, але не потрібно лякатися. Це нормально.
І те саме відбувається з бензиновим або дизельним автомобілем. Взимку на невеликих відстанях споживання може бути навіть подвійним або потрійним.
Але, на відміну від електромобіля, салон опалюється за рахунок тепла (енергії), який інакше втрачається. В електромобілі кожна "крапля тепла" отримується від акумулятора, а не від "гарячого праски" під капотом.
Повертаючись до споживання, при температурах нижче -5 градусів Цельсія дуже важко досягти, в місті середнє значення менше 25 кВт-год/100 км, і найчастіше на борту ви побачите середнє споживання близько 30 кВт-год/100 км . Навесні, влітку чи восени за одним і тим же автомобілем ви можете проїхати в місті менше 15 кВт-год/100 км - отже, споживання зменшено вдвічі.
Нарешті, навіть при споживанні 30 кВт-год/100 км переміщення в грошах означає це 15 лей/100 км. Тож неперевершена вартість за кілометр.
- Акумулятор сильно нагрівається і сильно охолоджується.
На відміну від двигуна на викопному паливі, нагрівання електродвигуна є неактуальним і нецікавим.
Нас більше цікавить акумулятор, бо він страждає, коли холодно. Бензиновий або дизельний двигун нагрівається за кілька кілометрів і кілька хвилин, максимум 15. Це залежить від багатьох факторів, таких як спосіб проектування термостата, об'єм циліндра, тип палива. І багато-багато інших.
У будь-якому випадку вам не доведеться їздити протягом години і більше, щоб прогріти двигун!
Для електричного, в моєму випадку BMW i3, якщо ви не їдете принаймні годину, ви завжди будете працювати з холодним акумулятором (читайте "нижче оптимальної робочої температури"). Недоліком є те Ви ніколи не знаєте, яка температура батареї, воно ніде не відображається.
Проїжджаючи "принаймні годину", я не маю на увазі стояти біля світлофора в Бухаресті. Я говорю про велике споживання енергії (виїзди на місці) та серйозне відновлення енергії (регенерація шляхом уповільнення як мінімум з 60 км/год до 0 км/год). Розряд і зарядка великої кількості енергії нагріває акумулятор швидше.
Якщо ви залишаєтесь на місці по 5 хвилин біля кожного світлофора, цілком зрозуміло, що взимку ви завжди їдете з холодним акумулятором.
Ситуація кардинально змінюється на краще, якщо у вас є гараж з підігрівом або якщо ви живете в багатоквартирному будинку та ви користуєтеся паркувальним місцем у підвалі (-2 або -3), де температура є плюсовою. Ви поїдете з більш теплим акумулятором, і він залишиться таким під час руху (можливо, він навіть нагріється ще більше).
Акумулятор охолоджується через кілька годин, коли машина не працює, якщо вона залишається при низьких температурах (значення Цельсія, про які ми говорили вище).
Як я вже говорив, акумулятор сильно нагрівається і сильно охолоджується.
- Підготовка необхідна, якщо ви хочете подорожувати без емоцій на великі відстані або якщо вам потрібен фізичний та психічний комфорт.
Попереднє кондиціонування означає, простіше кажучи, технічний процес, за допомогою якого батареї та пасажирський салон доводяться до оптимальної температури використовуючи постійний струм від розетки, а не від акумулятора, тим самим продовжуючи автономність.
Таким чином ви уникнете роботи з холодним акумулятором, а кабіна вже нагріта. Всі використовують струм штекера.
Попереднє кондиціонування займає дуже багато часу та часу. Якщо ви встановите час вильоту та встановите машину на попереднє умова, (попереднє) нагрівання акумулятора триватиме 3 години. Автомобіль повинен бути підключений до розетки, щоб зробити попереднє кондиціонування і чим міцніше розетка, тим краще.
Для максимального фізичного та психічного комфорту ідеально підходить доступ до торгової точки на ніч. Але можна обійтися і без. У мене такого немає, я щоразу паркую машину в блоці і завантажую в торгові центри, які мають швидкі розетки (22 кВт або 50 кВт). В середньому взимку я заряджаю машину раз на 3 дні, коли користуюся нею виключно в Бухаресті.
У морозні ночі (мінімум -15 градусів Цельсія) рівень заряду акумулятора ні зменшується. Тож залиште машину на 52,5% акумулятора, так буде і наступного ранку.
Однак різниця може полягати в автономії.
Якщо вечір був холоднішим за ранок, автономність, що відображається при перезапуску, буде вищою на кілька кілометрів (навіть якщо батарея залишилася на тому ж рівні заряду, у відсотках%).
І навпаки. Якщо наступного дня буде холодніше, ніж увечері, автономність, що відображається при перезапуску, буде нижчою.
Також варто пам’ятати, що відразу після того, як ви почнете рухатися, на перших кілометрах автономність зменшиться більше, ніж пройдена відстань (споживайте, наприклад, 5 км автономності за 1 реально пройдений км) саме тому, що в перші кілометри після перезапуску споживання дуже великий. Чим довше ви їдете (понад 5 км), тим більше автономності ви "осідаєте".
- Туманність і зміна кліматичного комфорту в машині перевертають розрахунки автомобіля.
Дуже хороша річ у BMW i3 - це оновлюється миттєво автономність відповідно до поточних споживачів. Ви починаєте спеку, автономність -25 км (коли у вас повний акумулятор). Вимкніть тепло, радіус дії +25 км. Почніть підігрів сидінь, автономність -1 км. Ви зупиняєте їх, автономність +1 км.
Ці розрахунки, зроблені миттєво і точно, показують вам, як далеко ви можете проїхати на машині з дуже хорошою точністю.
Я говорив про спеку і про 25 з’їдених 25 км ... Не уявляйте, що якщо у вас є 5 км пробігу і зупините спеку, ви досягнете 30 км пробігу. Автомобіль розраховує споживання тепла та економічний потенціал, спричинений його зупинкою залежно від рівня заряду акумулятора і залежно від фактичний час водіння, що залишився поки акумулятор не розрядиться.
Отже, коли у вас запас ходу 5 км, можливо, зупинка тепла принесе вам лише 1 км додаткової. Це трохи складно зрозуміти, мені знадобився час, щоб зрозуміти, як це працює і як обчислюється.
Повертаючись до точності, з якою BMW i3 обчислює автономність, що залишилася, існують сценарії, в яких розрахунки автомобіля сходять з розуму.
Скажімо, у вас є сесія водіння в Бухаресті, яка триває 30 хвилин. Якщо ви починаєте з 22 градусів Цельсія, встановлених на системі кондиціонування, через кілька хвилин ви збільшуєтесь до 23 або 24 градусів, а потім зменшуєтесь до 20-21 градусів ... Відображений діапазон зводиться з розуму з +/- 10 км і відновлюється лише тоді, коли протягом декількох кілометрів і кілька хвилин, тримайте пальці подалі від кондиціонера.
Ось як це робиться краще залишати машину взимку при 22-23 градусах Цельсія, АВТО, без кондиціонера.
І не чіпайте систему кондиціонування до весни! Таким чином ви отримуєте максимальну ефективність та точні розрахунки бортового комп’ютера.
Однак іноді вам потрібно розпочати запотівання лобове скло. Це може «з’їсти» навіть 15 км автономності, і припинення розморожування через 2 хвилини не відновить вашу автономію до початкового значення. Це трохи дивно.
Більше того, якщо ви перезапустите знезараження лобового скла, автономність збільшиться порівняно з попереднім моментом (хоча ви щойно перезапустили великого споживача). Як я вже говорив, ви вкладаєте пальці в систему кондиціонування, і розрахунки автомобіля шаленіють. Або сядьте на свою лавку, і все добре.
Зміна значень автономності на борту з такою кількістю кілометрів може дратувати, і вам краще тримати руки вдома.
Помутніння заднього прицілу не впливає на автономність. Так само, як і фари, стельове світло, аудіоустановка, електросклопідйомники. Усі вони мають незначний вплив.
Крісла з підігрівом (незалежно від стадії та незалежно від того, нагріваються обидва сидіння або лише одне) впливає на автономність лише на 1 км. Для кожного з двох передніх сидінь передбачено 3 ступені опалення.
Ідеальною формулою, з моєї точки зору, є кондиціонер 22 градуси, АВТО (тобто автоматичний розподіл повітряного потоку - ніг, грудей, голови - залежно від інформації, отриманої від датчиків), без кондиціонера (майже марно взимку, корисно лише тоді, коли у вікнах дуже пари), крісло з підігрівом постійно під час руху.
З огляду на це, добре знати, що у випадку з BMW i3 автономність взимку зменшується приблизно вдвічі, а зарядка важча при негативних температурах.
З іншого боку, вікна дуже швидко тануть (1-2 хвилини), машина відразу нагрівається (до 5 хвилин), і ви не відчуваєте емоцій від запуску двигуна та шумів, що видаються ним (як це трапляється у автомобілях на викопному паливі).
Якщо у вас є запитання або ви хочете отримати додаткові подробиці, окрім того, про що я вже згадував у статті, напишіть мені в коментарях і дайте відповідь, як тільки зможу.
Рекомендую прочитати звіт Незабутнє Різдво - пригоди з електромобілем BMW i3 на трасі Бухарест-Сібіу і назад, докладну статтю з пригодами про те, що означає бути "першим прийомником" електромобіля в Румунії.