Законопроект про бюджет на 2016 рік Екологія, сталий розвиток та мобільність Повітряний транспорт

B. ЗРІСТ ІНІЦІАТИВ СПІЛЬНОГО ЛІТАКА

Поділ польотів з’являється у Франції з початку 2015 року. Це нова практика, натхненна такими ініціативами, як BlaBlaCar або Uber у дорожньому секторі, яка має на меті дозволити пілотам і пасажирам, які бажають дістатися до того самого пункту призначення або скористатися введенням в авіаційну малу вагу, поділити рейс і супутні витрати.

законопроект

Юридично розподіл польотів базується на привілеї, який надається приватному пілоту мати можливість виконувати польоти під прикриттям розподіл витрат. Його розвиток базується на практиці на Інтернет-платформи полегшення зв'язку між пілотом та його майбутнім пасажиром.

Державні служби неодноразово допитувались щодо відповідність розподілу польотів чинним нормам: виявляється, що характеристика цього виду діяльності та його класифікація як приватний транспорт або громадський транспорт делікатні.

1. Прогалини в чинній законодавчій базі
а) Громадський повітряний транспорт

Перевезення повітряним транспортом громадськості визначається як перевезення повітряними суднами від пункту відправлення до пункту прибуття пасажирів, вантажів або пошти за плату (ст. L.6400-1 та L.6412-1 транспортного кодексу, ст. 2 Регламенту (ЄС) № 1008/2008 17 (*)).

Громадський повітряний транспорт є за умови наявності посвідчення авіаперевізника (CTA) та a бізнес ліцензія виданий адміністративним органом (ст. L.6412-4 транспортного кодексу). Відсутність CTA та/або експлуатаційної ліцензії, швидше за все позови і карається покаранням за рівень злочину (ст. Л. 6232-6 транспортного кодексу) та за правопорушення 5 класу (ст. Р. 330-13 Кодексу цивільної авіації).

b) Приватний повітряний транспорт та спільні рейси

Поняття громадського транспорту протиставляється поняттю приватного транспорту (або транспорту за власний рахунок), який відповідає будь-якій організованій транспортній діяльності. безкоштовно юридичною або фізичною особою та за власний рахунок. Приватний транспорт підпорядковується режиму загальної авіації та не поширюється на ті самі попередні дозволи (відсутність зобов’язання мати експлуатаційну ліцензію або AOC).

Однак стаття 4 указу від 31 липня 1981 р., Що стосується сертифікатів, ліцензій та рейтингів непрофесійних стюардес в цивільній аеронавтиці, передбачає можливість приватного пілота поділити експлуатаційні витрати (прямі витрати) рейсу зі своїми пасажирами. Ця конкретна дієта дозволяє йому на користь колам своєї родини та друзів його здатності літати. Однак це положення не є не ясно щодо його меж та умов розподілу витрат.

На європейському рівні Постанова (ЄС) № 1178/2011 18 (*) (відома як "Повітряна екіпаж") відтепер становить правову основу, що застосовується до льотних екіпажів у цивільній авіації: він, зокрема, встановлює правила щодо ліцензії та привілеї приватних пілотів. Стаття 3 Повітряного екіпажу передбачає можливість приватних пілотів виконувати польоти, зазначені у пункті а) статті 6§4 Регламенту (ЄС) № 965/2012 19 (*) (згаданий регламент "Air Ops") . Останній дозволяє спільні рейси, за умови, що вартість розподіляється між усіма пасажирами, включаючи пілота, чи лише прямі витрати, і що кількість пасажирів не перевищує шести.

Згідно з цими положеннями, в контексті приватного польоту з розподілом витрат пілот ні в якому разі не повинен приносити прибуток, тобто розподіл суми, що перевищує пряму вартість польоту, що не завжди стосується розподілу польотів.

в) Делікатна характеристика спільного польоту

У будь-якому випадку, існуючий юридичний корпус не передбачає конкретних рамок щодо розподілу польотів: з одного боку, це може бути прирівняно до режиму розподілу витрат, але з іншого, деякі його характеристики такі, що викликають сумнів у тому, чи це систематично приватний транспорт. Дійсно, його узагальнення для широкої громадськості залишає приватні рамки та підходить до громадського транспорту: однак будь-яка форма маркетингу або винагороди заборонена для приватного пілота та будь-яка інша домагання за допомогою прямої реклами за законом вважається таким, що має пріоритет презумпція діяльності, що здійснюється з метою отримання прибутку. У деяких випадках цю діяльність можна перекваліфікувати як незаконний громадський транспорт.

На міжнародному рівні нещодавно лише Федеральна авіаційна адміністрація США (FAA) прокоментувала цю тему. Таким чином, він опублікував юридичне тлумачення, яке вважає, що практику "спільного польоту" приватними пілотами за допомогою електронних платформ слід розглядати як під громадським транспортом.

2. Виклики для DGAC

Завдяки цьому повітряний обмін розвивається як у Франції, так і в решті Європи висвітлення в ЗМІ. Незважаючи на невизначеність щодо статусу цієї діяльності, все більше платформ працюють в Інтернеті та організовують рейси. У Франції десять сайтів (у створенні або в експлуатації) вже перелічені 20 (*), як WingShare, Willing, Aerostop, Coavmi.

За словами промоутерів, ця нова модель бізнесу відповідає кільком цілям: розвивати авіацію загального користування, пропонують можливість недорогий проїзд для пасажира та зменшити вартість польотних годин для пілота. Однак розвиток спільного польоту потенційно може становити a ряд труднощів:

- a турбота про безпеку пасажирів, остільки, оскільки аваріологія в авіації загалом набагато вища за ту, що зазначається в громадському транспорті 21 (*), зокрема, зважаючи на важливість метеорологічних умов: піддавати пілота-любителя економічному тиску (прибути вчасно у визначеному місці), таким чином, може призвести до робити поганий вибір, якому професійний пілот не зміг би протистояти. З цієї точки зору, паралельність з автомобільним транспортом та спільним сполученням не актуальна, тому що питання безпеки не можна порівняти;

- наслідком є ​​те, що можливо, бракує страхового покриття, що може мати серйозні наслідки у випадку аварії як для пасажира, так і для пілота;

- крім того, ця діяльність, швидше за все, буде розглядатися як форма недобросовісної конкуренції стосовно підприємств громадського транспорту, зокремакороткомагістральна ділова авіація, через конкурентні перевагиповна відсутність звинувачень соціальна та фіскальна політика, яку оплачує пілот, та підпорядкування а менш обмежувальна нормативна база;

- нарешті, розподіл польотів ставить ширшу проблему загальна безпека: справді, там, де громадський транспорт підпорядковується дуже суворим правилам та контролю, контактні платформи дозволяють кожному сісти на пристрій і, можливо, мають доступ, прямо чи опосередковано, під загрозою, до органів управління повітряним судном.

Зрештою, ваш доповідач вважає за необхідне розгляньте цю нову діяльність з обережністю і, в інтересах усіх, пілотів і пасажирів,визначити його розвиток чіткими правилами. Так жодні законодавчі зміни не повинні бути необхідними, умови застосування норм, можливо, доведеться уточнювати в новому циркулярному циркулярі.

На цьому етапі DGAC головним чином планує приборкати аматорський обмін польотами для сприяння професійному обміну польотами, оскільки досвід пілота становить єдину відчутну гарантію безпеки. У неї теж є створив робочу групу в жовтні 2015 року, в якому асоціюються Fédération Française Aéronautique, що представляє аероклуби, та носії проектів спільного польотів.

* 17 Регламент (ЄС) № 1008/2008 Європейського Парламенту та Ради від 24 вересня 2008 року, що встановлює загальні правила експлуатації повітряного сполучення в Співтоваристві (перероблено).

* 18 Регламент Комісії (ЄС) No 1178/2011 від 3 листопада 2011 року, що визначає технічні вимоги та адміністративні процедури, що застосовуються до льотного персоналу цивільної авіації, відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008 Європейського Парламенту та рекомендації.

* 19 Регламент Комісії (ЄС) № 965/2021 від 5 жовтня 2012 року, що визначає технічні вимоги та адміністративні процедури, що застосовуються до польотних операцій, відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008 Європейського Парламенту та Ради

* 20 З іншого боку, важко і передчасно давати точні цифри щодо важливості явища через відсутність офіційної процедури декларування цієї діяльності.

* 21 Це пояснює обмежувальну нормативну базу в питаннях безпеки: кваліфікація вимогливих пілотів, наявність сертифіката авіаперевізника, режим польоту з приладами, що дозволяють зіткнутися з багатьма ситуаціями, безпечніші пристрої, системи технічного обслуговування та управління безпекою тощо.