Завтра ми всі будемо космонавтами La Revue

Питання може здатися дивним, якщо слід визнати, що на сьогоднішній день менше десятка туристів мали можливість вийти в космос, приєднавшись до Міжнародної космічної станції (МКС) за кругленьку суму в 20 мільйонів доларів.

Однак ця низька кількість не повинна приховувати життєздатності суборбітальних польотних проектів, що дає надію на нове завоювання космосу.

Різні проекти повинні дати можливість вивести туристів за лінію Кармана, довільну лінію розмежування між земною атмосферою та космосом, на борт гібридного судна для польоту тривалістю від 2 до 3 годин і провести п’ять хвилин у нульовій гравітації. З урахуванням ринку, який, за деякими оцінками, становить 15 000 туристів на рік, квитки в космос спочатку коливатимуться від 150 до 250 000 євро на пасажира.

Окрім туристичних польотів, деякі компанії, включаючи Reaction Engines із проектом Skylon, обіцяють нам революцію, пропонуючи космічні польоти до будь-якої точки на Землі менш ніж за чотири години.

Початок 2016 року став можливістю для багатьох успіхів:

Virgin Galactic щойно представив Unity, нову копію SpaceShipTwo, після кількох років сумнівів після краху свого першого прототипу;
Blue Origin і Space X досягли подвигу посадки відповідних ракет New Shepard і Falcon 9 на баржу у відкритому морі, що відкрило шлях для їх повторного використання та значного зниження витрат;
Toth Technology подала патент на 20-кілометровий космічний ліфт;
Bigelow Aerospace мріє перетворити МКС на готель, стикуючи надувні модулі;
Королева Англії взяла участь у цій темі у своїй останній промові з престолу, повідомляючи про будівництво Британії космодрому до 2020 року;
І не менш важливо, що Баллантайн уявив склянку, яка дозволить майбутнім туристам у космос випити віскі в нульовій гравітації.

Зайве говорити, що кожен технологічний прорив дає homo juridicus можливість подорожувати до кордонів закону. Це тим більше, що за відсутності конкретних міжнародних норм справа є сприятливою. Наразі лише США справді почали приймати законодавчі акти у цій галузі. Однак Міжнародна організація цивільної авіації щойно вказала, що працює над низкою нормативних актів, що регулюють космічні перевезення, включаючи туризм [1]. Тим часом залишається невизначеність щодо застосовного правового режиму, а також відповідальності операторів перед учасниками.

Правовий режим суборбітальних польотів: повітряне або космічне право ?

Основна складність виникає внаслідок того, що юридична кваліфікація залишається складною через:

Відсутність точного розмежування повітряного та космічного простору: лінія Кармана, зафіксована на 100 км над земною поверхнею, є абсолютно довільною, доки атмосфера не зупиняється на заданій висоті;
Зважаючи на гібридну природу використовуваних суден (напівлітаки, напівракети), більшість проектів вимагають як літака-носія, так і ракети, яка після випуску починає вертикальний підйом самостійно.
Повітряне законодавство визначає літак як "літак, здатний підтримувати себе в атмосфері завдяки реакціям повітря, крім реакцій повітря на земну поверхню [2] ". Однак вся суть проходження лінії Кармана полягає в тому, щоб досягти висоти, достатньої для того, щоб за відсутності атмосфери судно могло впасти, спричиняючи ситуацію невагомості, яка виявляється несумісною, принаймні для частини "крадіжки", із зазначеним вище визначенням.

Чи повинні ми в цих умовах здійснювати сегментацію польотів та застосовувати як повітряне, так і космічне законодавство чи створювати правовий режим sui generis? Друге рішення було обране в США в 2004 році згідно із Законом про внесення змін до комерційного космосу (“CSLA”), і ми вважаємо, що слід віддавати перевагу, щоб врахувати особливості цих проектів, що стосуються непрофесіоналів.

Обов'язки операторів перед "учасниками"

В принципі, космічний простір залишається місцем здійснення особистої компетенції держави, що запускає, незалежно від того, здійснюють діяльність державні або приватні організації. [3] Держава-розпорядник здійснює юрисдикцію над об’єктом та персоналом на борту шляхом реєстрації [4] .

Таким чином, законодавство США передбачає взаємну відмову від відповідальності між членами екіпажу або учасниками [5] та федеральним урядом [6]. Однак це зобов'язання не було розповсюджено між членами екіпажу та учасниками, а також між останніми та авіакомпанією CSLA. Натомість федеральний закон вимагає від операторів надати учасникам інформацію про ризики та отримати їх письмову згоду. Отже, відповідальність суб'єктів господарювання, крім держави, які беруть участь у цій діяльності, залишається можливою.

Деякі федеративні держави [7] втрутились, щоб обмежити відповідальність операторів [8]. Теоретично, останні також можуть попросити учасників відмовитись від будь-якого звернення за допомогою договірних засобів, але обгрунтованість таких пунктів у Сполучених Штатах, як і в інших місцях, може бути поставлена під сумнів, зокрема у випадку травми або смерті.

Хоча Франція є однією з космічних держав, правовий режим, що регулює цю діяльність, в основному регулюється міжнародними договорами та законом від 3 червня 2008 року про космічні операції, який є неповним. З точки зору відповідальності, змістом є встановлення конкретного режиму, що обмежує можливості звернення учасників до єдиних випадків, коли це передбачено договірними положеннями, або у випадку умисного проступку [9] .

Таким чином, багато питань ні в якому разі не вирішуються, але, тим не менше, повинні бути вирішені.

Що стосується договірної відповідальності, зокрема. Таким чином, ми можемо розглянути фінансові ризики у випадку скасування або відкладання місії, а також у випадку дискваліфікації кандидата з медичних причин (відшкодування депозиту або, навпаки, сплати залишку). Американському правосуддю вже відомі перші судові процеси в космічному туризмі, що виникли через відмову компанії Space Adventures відшкодувати суми, сплачені кандидатом, дискваліфікованим за поїздку на борту МКС [10]. .

Космічна діяльність може здійснюватися за допомогою страхування. Однак труднощі, пов’язані з відповідальністю, порушують питання про неспроможність проектів: чи занадто ризиковано знайти космічний туризм? ?

Можливості укладання страхування залежатимуть від оцінки ризику, проведеної страховиками, які мають невеликий досвід, як історичний, так і статистичний.

З рівнем смертності 4% (24 з 547 людей, які відправились у космос, загинули під час своєї місії), ризики великі. Для порівняння, лише 2 людини в середньому зі 100 мільйонів пасажирів гинуть на комерційних рейсах, що змушує деяких людей говорити, що найменша аварія підриває будь-які шанси на розвиток галузі.

Більше того, невизначеність для страховиків велика, і захист внутрішніх юридичних текстів там, де вони існують, здається недостатнім для їх залучення. Як і скрізь, негативні наслідки правової та нормативної невизначеності для господарських рішень значні.